Honda XL 700 Transalp

Мотоцикл Honda XL 700 Transalp

Динамический новый спортивный стиль действительно задает тон - XL700V Transalp. Работает на новом инжекторном V-образном двигателе, который везет мотоцикл по дороге с впечатляющей мощностью и уверенной крейсерской скоростью. Новый Transalp вновь заявляет о своей позиции как наиболее универсальный мотоцикл в Европе. Transalp дебютировал на европейской сцене мотоциклов в 1987 году в ответ на растущей популярности в ралли Париж-Дакар.

Мотоциклы Honda класса «Эндуро» помогут Вам попасть в самые красивые и завораживающие, но труднодоступные части мира. На них Вы с комфортом преодолеете реки и овраги, холмы и пустыни. 

Обзор модели

 2008 Honda XL 700 V Transalp

Команда разработчиков Transalp, придала ему более современный, авантюрные дизайн подкрепленный силой. Стилизация должна была быть отчетливо агрессивный и одновременно дружественный.

1. Прочная 41мм передняя вилка.
2. Новый, более компактный обтекатель с двойной верхней/нижней фарой.
3. Новая, более компактная и стильная панель приборов.
4. Защита рук.
5. Новая более компактная конструкция Adventure Sports.
6. Узкое, сиденье с четкими контурами.
7. Новая конструкция багажника с ручками для пассажира.
8. Новая радиальная задняя шина, установленная на легкий черный алюминиевый обод.
9. Прогрессивная задняя подвеска Pro-Link.
10. Новый катализатор расположен под ножкой для понижения центра тяжести.
11. Новый 8-клапанный, V-образный, двухцилиндровый двигатель объемом 680 куб.см с жидкостным охлаждением.
12. Новая уменьшенная 19 -дюймовая передняя шина, установленная на легкие, черные колеса с металлическими спицами.
13. Новая интегральная версия АБС с трехпоршневыми суппортами.
14. Двойные передние дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами.

Оборудованный новым V-образным двигателем, который несет его по дороге с впечатляющей силой, новый Transalp подтверждает свой имидж самого многофункционального в Европе мотоцикла среднего размера.

Transalp подходит для самого широкого круга гонщиков, которые ценят его сверхъестественную способность отлично выполнять самую разностороннюю работу, от ежедневных поездок на длинные дистанции до бездорожья.

Transalp впервые появился на европейской мотоциклетной сцене в 1987 году как результат растущей популярности ралли Париж-Дакар. Совмещая элементы турера с двигателем среднего объема и износоустойчивыми шасси мотоцикла, Transalp открыл новое направление в развитии мотоциклов и остается популярным уже более двадцати лет. Несмотря на то, что изначально он являлся копией неустрашимых раллийных мотоциклов, которые состязались в гонках по Африке, Transalp постоянно совершенствовался и добился всеобщего признания за свою исключительно комфортную эргономику, уверенное поведение на дороге и возможность путешествовать на скоростных магистралях, обладая при этом высокими эксплуатационными качествами и удивительной простотой управления.

Transalp подходит для самого широкого круга гонщиков, которые ценят его сверхъестественную способность отлично выполнять самую разностороннюю работу, от ежедневных поездок на длинные дистанции до бездорожья, неизменно совмещая в себе лучшие характеристики дорожного и внедорожного мотоцикла. Несмотря на это, через восемь лет после последних значительных изменений в конструкции, Transalp постепенно отстал от времени, после чего возникла очевидная необходимость улучшить его визуальное исполнение и обновить используемые технологии для того, чтобы сохранить за ним лидирующие позиции в своем классе.

Команда конструкторов решила придать следующему поколению Transalp смелый динамический внешний вид и еще большую мощность, чтобы соответствовать потребностям большего числа гонщиков, привлекаемых его повышенной проходимостью. Предлагая современное стилевое оформление и обязательное чувство приключений, которые делают каждую поездку запоминающейся, новый Transalp 2008 года заставляет всех отправиться за поисками развлечений, находящихся прямо за горизонтом.

Концепция развития

 2008 Honda XL 700 V Transalp

Стилевое оформление должно было быть агрессивным и не раздражать гонщика, он должен легко и уверенно доставить владельца в любую точку континента, а потом вернуть домой с тем же вдохновением и комфортом, с которым они начинали свое путешествие.

Для следующего поколения Transalp команда разработчиков решила создать еще более современный, более смелый дизайн, который смог бы безоговорочно сделать его лидером среднелитражного класса Adventure Sports, основоположником которого и стал Transalp более 20 лет назад.

Для достижения этих целей было разработано смелое, но абсолютно новое стилевое оформление и проведено полное усовершенствование двигателя для того, чтобы снабдить его последними разработками и повысить эксплуатационные качества. Прочный, высоконадежный V-образный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением остался центром простой концепции Transalp. Этот проверенный временем мотоцикл имеет стройные пропорции, которые не только влияют на простоту управления Transalp, но и делают из него настоящего пехотинца, который может везти двух пассажиров и полную нагрузку через горы, что и дало ему его название. Оборудованный новой системой впрыска топлива и новыми 4-клапанными головками, этот популярный двигатель плавно, быстро и легко взбирается по холмам и ускоряется по шоссе во время путешествий на длинные расстояния.

Базовые компоненты рамы и шасси Transalp, включая надежную подвеску, остались прежними, чтобы обеспечить вертикальное положение во время движения и сохранить повышенную проходимость. У нового поколения Transalp расширены возможности высокоскоростного передвижения, модель оборудована новым, меньшим в диаметре 19-дюймовым передним колесом и более широкой радиальной задней шиной, что еще больше подчеркивает уверенное управление мотоциклом на разнообразных дорогах.

Наслаждение от возможности многоцелевого использования всегда было центральным моментом при выборе Transalp. В новом стилевом оформлении и с новыми техническими характеристиками, дополненный изысканными и удобными пропорциями, новый XL700V Transalpустанавливает новые стандарты качества.

Стилевое оформление

 2008 Honda XL 700 V Transalp

Более стройная, более агрессивная конструкция говорит о захватывающей подвижности на дороге и управляемости. Смоделированная по образу лошади, скачущей галопом, новая неустрашимая форма Transalp готова выскользнуть из поводьев, даже оставаясь неподвижной.

Новая компактная конструкция обтекателя Transalp предназначена для агрессивного управления ветром и намеренно не обеспечивает ту степень ветрозащиты, как более ранняя версия. Вместо этого, новый дизайн снижает воздействие ветра на грудь гонщика, обеспечивая при этом лучшее чувство ветра, которое не доставит лишних неудобств. Протестированные в аэродинамической трубе отверстия под маленьким ветровым стеклом и по бокам от фары отклоняют воздушный поток от гонщика, обеспечивая при этом лучшую защиту от ветра на высоких скоростях и более простое управление. За экраном расположена компактная, аккуратно встроенная панель приборов с большим тахометром и жидкокристаллическим экраном, показывающим скорость, одометр, кнопкой аварийной остановки, часами и указателем уровня топлива.

Новый XL700V Transalp действительно выделяется своим новым стилевым
оформлением Adventure Sports, которое, безусловно, притягивает внимание.

Новый топливный бак Transalp стал меньше по вместительности (уменьшен с 19 до 17,5 литров), но значительно более эффективное потребление топлива новым двигателем с впрыском в действительности увеличивает проходимое расстояние без дозаправки. Плоская, закрепленная петлями крышка топливного бака облегчает заправку и вносит свой вклад в более современный вид.

Многорефлекторная фара

Встроенная в обтекатель многорефлекторная фара подчеркивает его отличительную новую форму. Отдельные фары для ближнего и дальнего света обеспечивают превосходную видимость в темное время суток. Эта конструкция также значительно продляет срок службы лампы благодаря использованию однонитиевых ламп, которые снижают выделение тепла внутри корпуса.

Графика в стиле системы GPS

Смелое графическое оформление, окружающее имя Transalp на поверхностях его агрессивных боковых обтекателей, создано в стиле GPS, акцентируя внимание на больших расстояниях, которые способен проходить Transalp. Цифры на корпусе соответствуют наивысшей точке самой высокогорной асфальтированной дороги в Европе: рядом с Коль де ла Боне, в южных французских Альпах.

Узкие, комфортные сиденья Transalp обеспечивают превосходный комфорт при перемещении на значительные расстояния. Высота сидений довольно низкая, что обеспечивает больший комфорт.

Изогнутая конструкция также затронула и новый нижний обтекатель Transalp, выполненный из полимерных материалов, который удачно сочетается со смелым графическим оформлением и обеспечивает необходимую защиту нижней части двигателя и его компонентам.

Двигатель

 2008 Honda XL 700 V Transalp

Появившись в 1987 году с объемом 583 см³, этот крайне надежный, работоспособный двигатель среднего объема получил несколько серьезных усовершенствований в течение всего своего длительного существования, включая повышение объема до 643 см³ в 2000 году, которое повысило его общий крутящий момент и улучшило проходимость.

Компактный и мощный
V-образный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением получил новую жизнь за свои отличные эксплуатационные характеристики на всех дорогах, по которым он ездит.

Теперь, когда в разработке находится третье поколение Transalp, пришло время усовершенствовать двигатель для дальнейшего повышения технических характеристик и безопасности для окружающей среды. Для этого команда разработчиков Transalp обратилась к последнему поколению этого
V-образного двигателя среднего объема, который был совсем недавно разработан для Duaville в 2006 году. Включая больший объем, новый впрыск топлива PGM-FI и четырехклапанные головки с большим свободным ходом, этот новый двигатель содержит множество обновленных и перепроектированных компонентов для обеспечения безопасности окружающей среды и простоты управления.

Больший объем

Отверстие цилиндра нового двигателя Transalp увеличено на 2 мм (с 79 до 81 мм), что повышает общий объем на 33 см³, с 647 до 680 см³. Эти большие по размеру поршни и управляющие ими тяги также более легкие, что выражается в более быстрой реакции дроссельной заслонки и мощном ускорении. Несмотря на то, что больший объем нового двигателя влияет на мощность и крутящий момент, это только один из многих показателей общей характеристики нового двигателя.

Новые 4-клапанные головки

Новый двигатель Transalp также оборудован 4-клапанными головками и новым расположением каналов, что обеспечивает более ровный и эффективный поток всасываемых и выхлопных газов через камеры сгорания, а также более полное заполнение камер сгорания на всасывающем ходу: лучший газообмен. Новые свечи зажигания, расположенные по центру, обеспечивают более быстрое и эффективное распространение пламени над поршнями, более компактные камеры сгорания головок также имеют и большую компрессию (увеличенную с 9,2 до 10,0 : 1) для повышения характеристик мощности.

Новая система впрыска топлива PGM-FI

Как и все дорожные мотоциклы Honda 2008 года, новый Transalp также оборудован усовершенствованной электронной системой впрыска топлива от Honda, которая обеспечивает быстрые, простые запуски двигателя, крайне чувствительное управление дроссельной заслонкой и исключительно низкие вредные выхлопные выбросы. Система использует два 40 мм корпуса дроссельных заслонок, собранных в один общий блок, и высокопроизводительные форсунки с 12-ю отверстиями для оптимизированной автоматизации, которая выражается в большей мощности, более чувствительном управлении дроссельной заслонкой и более гладкой выходной мощности на малых и больших скоростях. Система не только делает вклад в повышение выходной мощности Transalp, но и ответственна за 7% увеличение экономии топлива и более низкие выбросы по сравнению с предыдущей конфигурацией двигателя.

Сниженные выбросы

Как и почти все последние двигатели Honda с прямым впрыском топлива, новый двигатель Transalp снизил свои вредные выбросы намного ниже уровня, установленного стандартом EURO-3, при помощи встроенной системы каталитического нейтрализатора HECS3. Выхлопная система также оборудована катализатором большей емкости, который расположен прямо под подножкой мотоцикла. Эта система эффективно минимизирует вредные выбросы диоксида углерода (СО), углеводорода (НС) и оксидов азота (NOX), поддерживая при этом высокий уровень технических характеристик на всем рабочем диапазоне мощности двигателя и обеспечивая полное соответствие EURO-3.

Высокие технические характеристики

Благодаря новому двигателю Transalp обладает значительно более высокими техническими характеристиками на всем широком диапазоне мощностей, обеспечивая впечатляющее ускорение, даже при перевозке пассажира и багажа. Оборудованный жидкостным масляным охладителем, двигатель прочен и надежен, и всегда готов отправиться в долгий путь в любом направлении.

И, наконец, если что-то и выделяется в работе V-образной двойки, то это захватывающий звук, который издает двигатель во время ускорения. Со своей более короткой, более аккуратно встроенной выхлопной системой новый Transalp обеспечивает беспрерывное удовлетворение приятным грохотом звука
V-образной двойки, особенно на разгоне. Еще одно приятное дополнение к осуществлению поездок полных приключений от управления мотоциклом класса Adventure Sports.

Шасси

 2008 Honda XL 700 V Transalp

Телескопическая передняя вилка 41 мм. Задняя подвеска Pro-Link обеспечивает комфортное, уверенно контролируемое движение на любых дорожных покрытиях, передвигаетесь ли вы в одиночку или полностью снаряженным для многодневной поездки.

Новое уменьшенное 19-дюймовое переднее колесо

Новый Transalp оборудован легким 19-дюймовым алюминиевым передним колесом с металлическими спицами и шиной более широкого профиля, чем
21-дюймовое колесо, которое устанавливалось на предыдущей модели. Этот меньший диаметр колеса обеспечивает более простое передвижение по городу и плавное управление на высоких скоростях. Более широкая радиальная задняя шина 130/80, ответственная за простоту управления, особенно при быстром прохождении поворотов, заменяет диагональную шину, которой было оборудовано предыдущее поколение Transalp.

Тормоза

В своей стандартной комплектации Transalp предлагает чувствительное управление тормозами при помощи легкой пары двухпоршневых передних суппортов, обхватывающих легкие 256 мм тормозные диски. Сзади устанавливается однопоршневый суппорт, останавливающий тормозной диск 240 мм и обеспечивающий отличную тормозную реакцию, соответствующую спортивному виду и гоночным способностям Transalp.

Высокопроизводительная интегральная АБС

Новый Transalp также доступен с АБС, которая обеспечивает лучшее управление тормозами при помощи интегральной тормозной системы Honda, совмещенной с популярной антиблокировочной системой. Визуально единственным большим отличием между стандартной и комбинированной с АБС версиями Transalp являются тормозные суппорты. Вместо двухпоршневых суппортов, устанавливаемых на стандартную версию, модель с комбинированной АБС оборудована трехпоршневыми суппортами. На правой стороне каждого колеса также установлен маленький импульсный датчик, который постоянно контролируется тормозной системой.

Новый Transalp также доступен с АБС, которая обеспечивает лучшее управление
тормозами при помощи интегральной тормозной
системы Honda.

Компонент АБС высокоэффективной интегральной системы Transalp работает почти так же, как и все другие модели Honda, оборудованные АБС. Во время торможения на неровных и скользких дорожных поверхностях эта высокоточная система мгновенно реагирует на самые последние изменения в скорости обоих колес, предсказывая и противодействуя скольжению колеса.

Оборудование

 2008 Honda XL 700 V Transalp

Как и большинство мотоциклов Honda, новый Transalp также полностью оборудован высокомощной Системой безопасности зажигания
Honda (HISS).

Система безопасности зажигания Honda (HISS) включает отказоустойчивую электронную блокировку, предотвращающую старт двигателя при помощи чего-либо, отличающегося от двух оригинальных ключей, таким образом, эффективно защищая мотоцикл от угона. Разработанная для полного отключения двигателя в самом сердце его системы зажигания, система HISS не может быть отключена запуском двигателя без ключа зажигания или заменой модуля выключателя зажигания.

Технические характеристики Honda XL 700 Transalp

Двигатель

Тип	4-поршневая 8-клапанная V-образная двойка SOHC 52°
Рабочий объем (см³)	680,2
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм)	81 x 66
Степень сжатия	10 : 1
Максимальная мощность (кВт)	44,1 при 7,750 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент (Нм)	60 при 5,500 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход (об/мин)	1200
Объем заливаемого масла (л)	2,9

Топливная система

Карбюрация	электронный впрыск топлива PGM-FI
Диаметр дроссельной заслонки (мм)	40
Воздушный фильтр	вязкостный, патронный бумажный фильтр
Ёмкость топливного бака (л)	17,5 (включая 3-литровый резерв)

Электронная система

Система зажигания	цифровая с электронным опережением
Установка зажигания	10° BTDC (нейтр.) ~ 34,5° BTDC (7,750 об/мин)
Тип свечей зажигания	CPR8EA-9 (NGK) U24EPR9 (DENSO)
Стартер	электрический
Емкость аккумулятора	12В / 11,2Aч
Выход ACG (Вт)	396
Фары	12В, 55Вт x 1 (нижняя) / 55Вт x 1 (верхняя)

Привод

Сцепление	многодисковое, мокрое с винтовымипружинами
Управление сцеплением	механическое, через кабель
Трансмиссия	5-скоростная
Начальное снижение	1,763 (67/38)
Передачи:
1	2,500 (35/14)
2	1,722 (31/18)
3	1,333 (28/21)
4	1,111 (30/27)
5	0,961 (25/26)
Заключительное снижение	3,133 (47/15)
Главная передача	изолированная цепь с уплотнением

Рама

Тип	двухопорная, стальные трубы замкнутого контура

Шасси

Размеры (мм)	2 250 x 905 x 1 305
Колесная база (мм)	1,5149999999999999
Угол продольного наклона	28° 23'
Ход подвески (мм)	96,3
Радиус поворота (м)	3,2
Высота сиденья (мм)	841
Дорожный просвет (мм)	177
Собственная масса (кг)	214 (передняя: 101; задняя: 113), *219 (передняя: 103; задняя: 116)
Максимальная допустимая нагрузка (кг)	200
Масса с нагрузкой (кг)	369 (передняя: 125; задняя: 244)

Подвеска

Перед	41 мм телескопическая вилка, 177 мм ход оси
Зад	Pro-Link с настраиваемым амортизатором, 173 мм ход оси

Колеса

Перед	алюминиевый обод, металлические спицы
Зад	алюминиевый обод, спицы расположены по касательной
Размер обода:
передний	19M/C x MT2,15
задний	17M/C x MT3,50
Размер шин:
передняя	100/90 R19M/C (57H)
задняя	130/80 R17M/C (65H)
Давление воздуха в шинах:
передняя (кПa)	200
задняя (кПa)	200

Тормоза

Передние	256 x 4мм двойной гидравлический диск с двухпоршневыми (*комбинированными трёхпоршневыми) суппортами (*AБС) и металлокерамическими тормозными колодками
Задние	240 x 6мм гидравлический диск с однопоршневым (*комбинированным) суппортов (*AБС) и тормозными колодками из полимерных материалов

Suzuki Intruder M1800

Звук работающего двигателя этого мотоцикла подобен музыке, настолько в нем сочетаются увесистые басистые ноты, которые западают в голову и уже из нее ничто не может их извлечь.

Японские вариации на тему круизеров всем давно ясны – они пытаются подражать классическим американским моделям, дополняя свои разработки высокими технологиями и новациями. Порой у них это получалось из рук вон плохо и с конвейера сходили, откровенно говоря, слабые модели.

Suzuki Intruder M1800R не относится к эдаким монстрам-фрашкенштейнам, собранным из запчастей самых популярных марок. Нет, тут чувствуется свой стиль, свой вкус, свои ведения на предмет идеального крузера.

Линии мотоцикла изысканы, четкие и одновременно плавные, перетекающие от переднего обтекателя до задней шины, которая не имеет камеры и имеет весьма внушительную ширину. Тем не менее, это все гармонично и смотрится просто здорово!

Двигатель установлен на данной модели V-twin, объем которого составляет почти 1800 кубиков, бак имеет форму капли, что также эстетично. Седло довольно небольшое, но вписывается в интерьер Suzuki Intruder M1800R на все 100%. Кстати бак приличный 19 литров. Если смотреть на мотоцикл исключительно с задней части, присев определенным образом, то можно увидеть, насколько постарались инженеры и видно, что каждая линия является логичным продолжением предыдущей.

В этом мотоцикле привлекает абсолютно все, например две хромированные выхлопные трубы.

Раньше производители круизеров обращали внимание исключительно на внешний вид своей продукции и ради этого оставались без должного внимания остальные важные составляющие. Японский концерн Сузуки не стал считаться с этим установленным мнением и решил создать совершенно отличный агрегат.

Мотоцикл получился мощный, агрессивный, настроенный на соответствующий стиль управления. Двигатель мощный, его работа порой заставляет появиться на спине мурашкам, а работа мотора сравни раскатам грома. В качестве приводной системы заднего колеса используется кардан. Тормоза функционируют отлично, и их информативности хватает для большинства случаев.

Suzuki Intruder M1800R получился эдаким, сбалансированным агрегатом, на котором, и прокатиться не грех, заодно можно покрасоваться, благо дизайн позволяет сделать это самым лучшим образом. Ко всему прочему цена на Suzuki Intruder M1800R не такая уж заоблачная, чтобы отказаться от его приобретения.

Suzuki Intruder Classic 400

Suzuki Intruder Classic 400 

ЭтоSuzuki Intruder Classic 400 2008, классический чоппер производства 2008 года (до этого была представлена модель с белой аэрографией на топливном баке). Отличительной чертой данной модели можно назвать внушительную колесную базу, это 1655 мм, это будет весьма удобным вариантом для длительных поездок, ко всему прочему позволяют удобно поместить ноги специальных площадки. Сидение у Suzuki Intruder Classic 400 2008 также очень удобное, ни вид напоминает седло. Агрегат в черном цвете стоит дороже белого, примерная цена Suzuki Intruder Classic 400 2008 составить около 6 тысяч долларов.

Интрудер – в переводе "захватчик"

Внешний вид мотоцикла таков, что он напоминает американские модели, и действительно, японская версия чоппера красива, что греха таить. Это единственный чоппер, который японский концерн продолжал выпускать на протяжении двух десятков лет. Любой, кто разбирается в мотоциклах, может подтвердить, что японский аппарат очень сильно напоминает модели, которые производятся в Америке.

Силовая установка Suzuki Intruder Classic 400 отличается высокой надежностью, хотя и не лишена некоторых тонкостей, к примеру, двигатель довольно чувствителен к качеству используемого топлива. Несмотря на внушительную колесную базу, мотоцикл очень манёвренный и в городском потоке чувствует себя отлично. Эту модель уже признавали самым лучшим городским мотоциклом. Да и относительно внешнего вида можно сказать, что это типичный представитель классических чопперов.

Зачастую новички-владельцы мотоциклов, а также чопперов, после того как красивый аппарат попадает им в руки, пытаются улучшить его внешний вид, сделать еще более красивым или же внести коррективы в техническую составляющую. Suzuki Intruder Classic 400 красив и хорош без всяких улучшений, его невозможно испортить никакими “добавками”, единственное, что можно добавить в образ нашего героя, так это это вынос ножек вперед и армированные тормозные шланги.

Как уже говорилось, двигатель Сузуки необычайно надежен и практичен, делайте вовремя все ТО и мотоцикл отплатит вам верной и долгой службой. Заливайте качественный бензин, хорошее масло и все будет замечательно работать.

Ресурс мотора огромен, примерно 300 тысяч, если аппарат попадает к Вам из Японии и на нем стоит пробег 20-25 тысяч, то можете не сомневаться, это действительно так.

Есть в конструкции мотоцикла и недостатки, скорее даже просто конструктивные особенности, которые могут доставлять неудобства – это расположенный за креплением маятника аккумулятор. Сделано это исключительно из-за экономии места, но чтобы добраться до него, необходимо быть очень ловким и изворотливым.

В целом, любой человек, который обладал данным мотоциклом продолжительное время, может сказать Вам, что у него нет слабых мест, это практически идеальная машина.

Особенности и стоимость 400-х Интрудеров

А теперь обсудим минусы и плюсы аппарата. Оборудование, которое установлено на этих мотоциклах сложное в технологическом плане. Карбюраторы расположены таким образом, что попросту зажаты в довольно узкой раме. Вынуть аккумулятор получится лишь снизу. Амортизаторы, которые расположены сзади, откровенно слабы для использования на российских дорожных реалиях, с учетом возраста б/у мотоциклов, поступающих на наш рынок. Управляемость не самая сильная черта мотоцикла. Стоимость такого агрегата составит порядка 3000-3500 долларов, что не является какой-то огромной цифрой.

Плюсы и минусы Suzuki Intruder 400

Специалисты говорят, что Suzuki Intruder 400 является одним из лучших представителей класса чопперов. С этим трудно поспорить. Конечно, любой владелец хвалит свой мотоцикл, однако даже у совершенных вещей имеются недостатки. При передвижении в гору, мотоциклу явно не хватает тяги, при резких маневрах на поворотах складывается ощущений, что вот-вот и Suzuki Intruder 400 просто рухнет. Это касается младших моделей, Suzuki Intruder 1400этих недостатков лишен.

Посадка хороша у любой модели. Существуют еще проблемы с тормозами, особенно это касается передних. Можно сказать, что новичкам лучше отказаться от приобретения этого серьезного мотоцикла, а стоит обратить свой взор на модели попроще.

Suzuki GSX-R 1000

     Порой кажется, что изменения в этих компьютерно-пластиковых олицетворениях новейших технологий происходят чуть ли не каждый день. Вроде как оттестировал новинку, а назавтра уже вышла её очередная модификация. Естественно, обновлённая и улучшенная. Или не так уж и естественно?..

     Первые тесты Suzuki GSX-R1000 проходили в Австралии. В феврале. Как вы помните, в России в этот чудный месяц зима наконец-то вспомнила о том, что ей полагается быть лютой и холодной. Температура упала до «среднестатистической» (это твоя Родина, сынок!) для этого времени года –15° С. В общем, всё встало на свои места. Я читал первые отчёты-тесты и поражался тому, что даже опытные пилоты различных Superbike и прочих буржуинских журналов вовсю кричали о сумасшедшей мощности новинки, даже о некоторой её избыточности в положении «А». Мне только оставалось ждать, когда у нас смоют «коктейль Лужкова», и когда, чёрт побери, наконец-то потеплеет.

     А что, спросите вы меня, за положение «А»? Дело в том, что не знающие и тени жалости и не имеющие и капли сострадания к конкурентам инженеры компании Suzuki снабдили новейшую модель трёхпозиционным переключателем выбора режима работы двигателя. Или, по-другому, тремя программами вариантов отдачи силового агрегата. Как это всё работает? На правом клипоне живёт соответствующий переключатель, на заведённом двигателе по умолчанию стоит режим «А» (Sport) – максимально возможная мощность. Есть режим «В» (Normal) – некий промежуточный вариант, в котором, как заявляет производитель, до 8000 об/мин двигатель работает приблизительно на 70% своей мощности, а после этой отметки его отдача идентична варианту «А». И режим «С» (Wet) – когда двигатель работает по самой «мягкой» программе отдачи мощности.

Казалось бы – чего проще, ведь в мире MotoGP, если не вдаваться в технические дебри, а сосредоточиться на сути, нечто похожее используется уже не один год, причём практически всеми производителями, однако именно в Suzuki впервые применили подобную техническую «деликатесину» на серийном мотоцикле.

Почему я так подробно рассматриваю именно этот момент? Да потому, что, по большому счёту, если не считать глушителей, скорее подошедших бы для какого-нибудь спорттуриста, чем для спортбайка, отличий от предыдущей модели почти не видно. Более того, не сведущий человек вообще вряд ли отличит К7 от К6. Да, конечно, внутри это две совершенно разные машины, но вот снаружи глазу больше зацепиться практически не за что. Хотя, всё, что ни делается – к лучшему. К дизайну предыдущего «гисера» у меня не было никаких претензий. Пожалуй, нет, была претензия – излишне красив, чертяка! Так что такая преемственность меня только радует! Что касается эргономики, то изменения настолько незначительные, что, даже мгновенно пересаживаясь с К6 на К7, почувствовать разницу практически невозможно. А что в этом тесте делает К6?

А, собственно говоря, почему бы и нет? Вот, скажем, меняя свою прежнюю пассию на новую, мужчина лишён возможности сделать своего рода экспресс-тест-оценку непосредственно на месте, чтобы проверить, чем его старая модель, то есть девушка, лучше, а чем хуже новой. Кстати говоря, абсолютная несправедливость. А вот с мотоциклами такой расклад вполне возможен. Поэтому я решил для полноты ощущений и более точного восприятия новой модели немного поюзать «старушку», ведь только в сравнении начинаешь получать максимально достоверную информацию.

Тем более новинка, даром что на год моложе, на фоне предшественницы изрядно раздобрела, причём как внешне, «спасибо» двум огромным концам, так и согласно сухим техданным. Конечно, я понимаю, что скоро экологи начнут проверять чистоту выхлопа не только техники, но и, простите, людей, жёстко ограничивая потребление горохового супа, но лишние шесть килограммов пойдут на пользу разве что борцам сумо. Что касается выхлопа – то это вообще отдельная история, в которой не обошлось без пресловутого Евро-3. Как уверяют в самой компании – два иерихонских раструба – это не столько прихоть дизайнеров, сколько единственный возможный вариант не потерять в отдаче двигателя, при этом оставаясь в рамках Евро-3. Наверное, так оно и есть, но, право слово, уж на что мне нравятся симметрично расположенные глушители, скажем, на SP2 или Suzuki TL1000R, но зачем же было их так сильно разносить по сторонам? Неужели не было возможности сделать весь конструктив немного компактнее? Ведь в таком варианте концы будут первыми в расходной статье у будущих владельцев К7. Мало того, вне зависимости от того, на какую из сторон мотоцикла придётся «лёгкая скользячка» – всё равно будет страдать либо левая, либо правая «банка». Впрочем, глядя на торчащие в разные стороны как псевдопанковский хаер нашего главного скутероведа трубы, я вполне могу предположить, что выпуск можно запросто повредить в плотном трафике, особо никуда и не падая. В общем, в итоге решение получилось довольно спорное, и, уверен, по этому поводу прошёлся грязными мотоботами уже не один десяток ехидных мотожурналистов.

Такие они, эти мотожурналисты – страшно злые и беспринципные люди, готовые рвать и метать на куски даже за незначительный косячок. Что уж тут говорить о такой огромной выхлопной системе...

А в остальном Suzuki GSX-R1000 К7 очень напоминает самого себя в варианте 2006 года. Всё та же почти эталонная, для спортбайка, разумеется, эргономика («почти» – это потому, что до подножек водителя рослым пилотам по-прежнему можно дотянуться чуть ли не высунутым языком), та же удобная посадка пилота и пассажира. И это притом, что речь идёт об одном из самых мощных серийных спортбайков планеты.

Но больше всего меня поразил звук двигателя. Его практически нет – напрочь задушен Евро-3. Наверное, всё это очень неплохо в Европе, но у нас – просто небезопасно. Только представьте себе динамику современного литрового спортбайка в ирреальной тишине на разгоне!

Вероятность быть незамеченным возрастает многократно. Если бы я стал владельцем К7, то в первую же очередь озаботился бы правильным саундом на выходе. К сожалению, уже не знаю, каким образом, ведь не стоит забывать, что вот так просто прямоточную банку на современный спортбайк теперь не прибьёшь – многочисленные EXUP и прочие лямбда-зонды немедленно запаникуют и пошлют электронным кишочкам мотоцикла вопль о помощи, что над чистотой выхлопа пытаются надругаться непонятные варвары. На приборной панели обязательно загорится символ Fi, а двигатель всенепременно потеряет на низах, проверено. 

Восточная мудрость, или Азиатская уловка

Держа в голове, что прожжённые и опытные, как ассенизатор с 30-летним стажем, забугорные тестеры писали о дьявольской отдаче силового агрегата в положении «А», я решил первую сессию «оттошнить» на самом скромном «С».

Хочу сказать, что в таком варианте ручку «газа» можно накручивать так беззастенчиво, что в какой-то степени это даже опасно, если привыкнешь и потом нечто похожее попытаешься проделать в других режимах. Очень «резиновый» характер отдачи огромного лошадиного поголовья позволяет напрочь забыть о таких страшных понятиях как highside или «сюрпризное wheelie». Для езды в дождь чего-либо лучшего, пожалуй, не придумаешь! Так что название Wet для этого режима подходит как нельзя лучше. Ну, или для реальных пацанов, покупающих в качестве первого мотоцикла исключительно литровый спортбайк – пойди там, разберись, в каком именно положении мощностного переключателя ты подкатил к модной тусе пластиковых.

Вторая сессия прошла под эгидой положения «В». Мотоцикл как будто подменили – «богатейшие» низы, «сочная» середина и уходящие в «никуда» верхи заставили очень серьёзно сосредоточиться в попытках обуздать неуёмную мощь, даже как-то стало жутковато при одной только мысли о магической литере «А». Хотя тут же откатанный мною в качестве «лакмусовой бумажки» Suzuki GSX-R1000 2006 заметно «подправил» впечатление, проявляя куда как большую прыть и злобно огрызаясь небольшими сносами заднего колеса на излишне резкое открытие «газа».

Прежде чем добраться до положения «А», где мне предстояло бороться с колоссальной мощностью, я сосредоточился на работе электронного демпфера и проскальзывающего сцепления. Логика этого электронного усмирителя против таких страшных понятий как «воблинг» и «шимми» мне показалась куда более последовательной, чем работа такого же устройства на Honda FireBlade, где электронный демпфер применили впервые. Надо сказать, что практически все мотоиздания в год дебюта Honda CBR1000RR с этой новомодной «приблудой» были далеки от восторгов по поводу работы кибергасителя колебаний. Не могу сказать, что на Suzuki GSX-R1000 этот механизм принципиально другой, но, во всяком случае, по мере роста скорости степень демпфирования заметно возрастала.

И, в то же время, на небольших скоростях какого-то присутствия демпфера вообще не ощущалось. И всё бы ничего, но установленный на К6 старый добрый Ohlins работал лучше своего новомодного электронного регулятора. Не говоря уже о том, что на том же Ohlins существует что-то около 18-ти положений регулировки. В то время как электронный болванчик, судя по ощущениям, тупо довольствовался двумя-тремя программами работы. Что касается работы проскальзывающего сцепления – то потребовались изрядные усилия, чтобы довести до его срабатывания. Идущий в качестве базовой комплектации Bridgestone BT 015 оказался на удивлении цепким, особенно на фоне своего откровенно неудачного «014-го» родственника, поэтому заставить механизм проявить себя в действии так запросто не получалось. Но, как говорится, дурное дело – не хитрое, безапелляционно брошенное сцепление со 150 км/ч и первая передача помогли осуществить задуманное. Обычно цепочка подобного рода действий приводит к ещё одному англоязычному понятию, известному как «чаттер», другими словами, блокировке заднего колеса (хотя заднее колесо отнюдь не располагает исключительными правами на это милое действие, но это уже несколько другая история) с последующей потерей управляемости. Проскальзывающее сцепление как раз предотвращает подобного рода сценарии. Хотя, если начать злоупотреблять помощью этого девайса, воспринимая его не как экстренного помощника в случае ошибочных действий, а как постоянную панацею при торможениях с больших скоростей, то рано или поздно его возможностей окажется недостаточно для того, чтобы перекрыть компрессию и мощность 185-сильного двигателя, изрядно приправленную самонадеянностью пилота. Что касается управляемости К7, то разница с предшественником для меня стала очевидной буквально с первых кругов. Мотоцикл стал... немного тяжелее и задумчивее в поворотах (помните, что у меня рядом постоянно «дежурил» К6?). Хотя такое определение будет не совсем корректным. Пожалуй, правильнее написать о «переехавшем» вверх центре тяжести, что при рулении добавило ощущения большей инерции и соответственно большей требуемой силы для изменения направлений и траекторий движения. Это с одной стороны, а с другой, пропала порой излишне напрягающая вертлявость «шестисотки», свойственная предыдущей модели. В мотоцикле при движении в поворотах появилось что-то от двухцилиндровых спортбайков, изначально отличающихся иным характером, как раз благодаря смещённому по сравнению с «четвёрками» вверх центру тяжести. В русле умиротворения или, правильнее будет сказать, более толерантного подхода к потребителю, воспринимается и очень интеллигентная работа системы впрыска топлива на К7. Которая настолько мягко и плавно реализует желания пилота, что, возможно, именно из-за этого К6 воспринимается, как чуть более злой и резкий.

А вот тормоза хоть и стали немного лучше, чем на предшественнике, но, увы, по-прежнему так же далеки от идеала, как уборщица пенсионного возраста от Наоми Кемпбел. Хотя все признаки одежды от кутюр имеются – радиальные четырёхпоршневые скобы, диски с сумасшедшим диаметром...

Может быть, дело в том, что на пути от производителя комплектующих непосредственно до Suzuki, как это сейчас принято, появились китайские посредники?

Ящик Пандоры

Два положения переключателя не оставили у меня никаких вопросов. «С», назову его «влажным» (надо же хоть как-то компенсировать отсутствие сексуальных фотомоделей на скучных съёмках изрядно набивших оскомину мотоциклов...), очень точно отражает суть своей работы в названии... «С» будет наиболее востребован для работы в мокрых условиях.

А дальше началось самое интересное. Наконец-то оставив переключатель режимов работы двигателя в покое (а по умолчанию, напомню, всегда стоит режим «А», всё-таки добрые люди работают в компании Suzuki...), я мысленно представил себя пилотом гранприйной ракеты. Всё-таки 190 л.с. с учётом инерционного наддува в сочетании с такой снаряжённой массой – наиболее серьёзное из когда-либо мною тестированных соотношений.

Однако ощущения от езды на картодроме, равно как и на прямой автомагистрали, несколько меня озадачили. Нет, с мощностью всё было в полном порядке, но где, простите, хоть сколько-нибудь заметная разница с режимом «В»? Почему Suzuki GSX-R1000 2006 года выстреливает на заднее колесо с третьей передачи лишь только при одном ментальном, даже не то что желании, а, скажем так, дуновении в его сторону? В то время как его более мощный потомок для wheelie с третьей передачи заставляет изрядно помучить как сцепление, так и двигатель? Очевидно, во всяком случае, на данном экземпляре, режимы «А» и «В» совершенно идентичны. Однако наиболее правильным и логичным в такой ситуации был бы полноценный динамометрический тест. Да и получить данные замеров мощности на заднем колесе Suzuki GSX-R1000K7 мне представлялось крайне любопытным, плюс, раз уж речь зашла о стенде, вполне логично будет проверить там и подопытного кролика – К6. Сказано – сделано. Вот что показали оба аппарата на стенде Dyno Jet.

На мощностном стенде новейший «гисер» показал никогда мною до этого не виданные 155 л.с. на заднем колесе (соответственно красная линия), но надо отдать должное и его предшественнику, продемонстрировавшему более чем внушительные 146 л.с.

А как же 190 л.с., заявленные производителем? Ну, во-первых, эта величина дана с учётом работы инерционного наддува, который, по понятным причинам, на стенде не работает. А во-вторых, вот она, простая и неприглядная сермяжная правда – то, что «живёт» у производителя на валу (в нашем случае речь идёт о 185 л.с.) и то, что реально снимается с заднего колеса – две большие разницы...

Обратите внимание, что максимальная скорость в момент отсечки тахометра (все графики сняты на шестой передаче) согласно компьютеру составила 285–287 км/ч, в то время как спидометр бодро рапортовал о 299 км/ч... А вот как выглядят графики работы двигателя в режимах «А», «В» и «С» соответственно. (А – красная линия, В – чёрная линия, С – синяя линяя.)

Как я и предполагал, кривая мощности в двух первых режимах оказалась практически идентична, все расхождения находятся в пределах погрешности измерений. А вот режим «С» действительно полностью меняет характер двигателя, превращая его из яростного тигра в кастрированного кота. Что, вне всяких сомнений, хорошо, ведь у каждого из нас бывает плохой день, не говоря уже о банальном дожде.

Всеобщая толерантность

Тест оставил у меня некоторое чувство недосказанности. Безусловно, Suzuki GSX-R 1000 K7 один из наиболее мощных и интересных во всех смыслах современный спортбайк. Насыщенный электроникой и прекрасно управляющийся, причём в режиме «С», чисто теоретически, на нём даже можно дать посидеть одному бесстрашному погонщику скутеров (главное, не давать ему ключи). Но движение в сторону малоопытных юзеров, подмеченное мною ещё на YZF-R1 последнего поколения, не обошло стороной и Suzuki, обычно выделяющуюся на фоне конкурентов полной бескомпромиссностью и отсутствием заигрывания с малоопытными «перцами» – всё-таки это литровый спортбайк. Очевидно, конъюнктура диктует свои условия. Интересно, как долго осталось ждать первого спортбайка с АБС?..

Suzuki GSX 750

Если рассмотреть вкратце этот мотоцикл, то он получился практически лишенным недостатков. И даже весьма странно, что такой аппарат продавался по подозрительно низкой цене. Объем двигателя составляет 750 кубиков, обладает 4 цилиндрами, отличной управляемостью, и такой функциональный мотоцикл просто обязан быть во владении у того водителя, который ценит сбалансированные и надежные устройства.

Мотор: 
Подсос расположен непосредственно на руле, при холодном старте двигателя, заводиться неважно. Горячий старт гораздо лучше и двигатель уже можно прочувствовать на полную мощь. Его лучшие показатели по оборотам – это промежуток между 4000 и 8000 тысячами в минуту. В принципе его реально раскрутить до 12 тысяч оборотов. Несмотря на такую мощь, двигатель на удивление тихо работает, звук выхлопа спокойный, можно сказать даже приятный. Двигатель тормозит приятно тихо, никаких рывков не наблюдается.

Сцепление и коробка:
Сцепление тросового типа, весьма надежное и функциональное. Оно просто работает, без каких-либо проблем. Передачи включаются четко и без каких-либо проблем, нейтральная передача находится без каких-либо проблем.

Ходовая:
Ходовая часть отличается качественной и хорошей подвеской, именно благодаря ней мотоцикл такой надежный, маневренный и хорошо управляемый. Даже при скоростях близким к максимальным, мотоцикл чувствует себя на дороге более чем уверенно. Подвеска позволяет преодолевать даже весьма плохие дороги без особых последствий.

Комфорт:
Проблем с комфортом никаких, удобно будет располагаться как водителю, так и пассажиру, благодаря достаточно широкому сидению. Задние стойки и вилки отличаются комфортом и спортивностью одновременно. Руль имеет такой изгиб, что пользоваться им очень удобно, к сожалению, защита от ветра полностью отсутствует.

Тормоза:
Их работа несколько удручает, особенно это касается переднего тормоза, но все же в экстремальных ситуациях он ведет себя более чем достойно. Рычаг тормоза может находиться в 4 положениях. Заднее колесо поддается блокировки, если для этого были приложены соответствующие усилия.

Ходовые качества:
Мотоцикл едет именно так, как должен ездить шикарно спроектированный аппарат.

Расход: 
Suzuki GSX750 потребляет на 100 километров пути от 5,2 до 7,7 литров топлива. Этот показатель можно считать средним для класса. Бак у Suzuki GSX750 18 литров, неплохой объем, на нем можно без заправки проделать путь примерно в 250 километров. 

Оснащение:
Великолепное лакокрасочное покрытие, хромированные части также весьма качественно изготовлены.
Бросается в глаза и минусы:
Болты и подножка не покрыты лаком, поэтому в целом картина выглядит не эстетично. Присутствуют крючки для крепления багажа. Видно центральную подножку, а также регулируемую ручку тормоза.

МО-тестирование:

Вес полностью заправленного байка	223 кг, из которых 49,8% приходится на перед
Максималка (лежа)	208 км\ч
Разгон от 0 до 100 км\ч	3,9 с
Ускорение с 60 до 140 км\ч на последней (6) передаче	11,5 с
Тест-расход	6,5 л\100 км

Suzuki GSX 400-1200

Знакомство с мотоциклами для меня началось стандартно, первым опытным образцом был скутер, на котором я отъездил без малого два года. Мой “железный” конь Piaggio Liberty полностью меня удовлетворял, однако хотелось чего-то более серьезного, и взор, естественно падал на мотоциклы. После горы прочитанной информации относительно мотоциклов, было принято взвешенное решение относительно необходимого объема – 400 “кубиков”, то, что нужно! Желание обладать мотоциклом все крепчало, это чувство, пожалуй, знакомо многим владельцам.

Мой будущий агрегат я нашел в “Мистер Мотто”, хотя в Интернете отзывы относительно их деятельности не очень, тем не менее я слишком хотел Suzuki GSX400S Katana, чтобы обращать внимание на негатив. В состоянии Suzuki GSX400S Katana был очень хорошем, как внешнем, так и техническом. Визуально он был практически то, что мне хотелось, несмотря на вызывающий обтекатель. Ну да ландо, все нивелировалось его нравом, те чувства, тот прилив адреналина, который подарил мне этот мотоцикл, я не забуду никогда, порой мне кажется, что секс – это детская шалость по сравнению с тем удовольствием, которое получаешь от Suzuki GSX400S Katana.

Остудив свой пыл, я начал размышлять относительно характеристик мотоцикла. Это достаточно увесистый аппарат весом под двести килограмм, а это значит, что управлять им будет не так-то просто при медленной езде. Тормоза у Suzuki GSX400S Katana дисковые, двигатель разочаровал все же, он не такой мощный, как хотелось бы. Сидеть на нем комфортно, даже если поездка предстоит дальняя, я, к примеру, катался на нем в Санкт-Петербург, и никакого серьезного дискомфорта не испытывал. Бак объемом 17 литров, этого хватит примерно на 300 километров пути. В городском цикле кушает примерно 7 литров, что на самом деле немало.

Относительно расходников стоит сказать, что вероятней всего придется именно показывать продавцам деталь, которую хотите поменять. У меня такое было, в каталоге одно, а на самом деле деталь немного другая, пришлось снимать свою и приносить в магазин для опознания.

Надо сказать, что конструкция у мотоцикла весьма своеобразная, необходимо иметь ловкость кошки, чтобы поменять масляный фильтр и при этом не обжечься. Опять же неудобно менять свечи, так как к цилиндрам подводятся патрубки с антифризом, которые мешают процессу.

Ну и напоследок, найти запчасти для него сложно, Suzuki GSX400S Katana уже не выпускается, да и в свои лучшие годы был не сильно популярным, поэтому найти некоторые предметы бывает очень непросто. В холодное время старт двигателя может быть затруднен, у меня такое было несколько раз.

В целом, Suzuki GSX400S Katana мне понравился, можно мириться с его недостатками, которые он сможет с лихвой компенсировать своими достоинствами.

Suzuki DL V-Strom

Хороший мотоцикл, который был спроектирован японским концерном специально, с целью выйти на рынок туристических спортивных мотоциклов. Данный мотоцикл отличается притягательным внешним видом, а также рядом других выдающихся достоинств.

Двигатель

Если рассматривать гамму двигателей Сузуки, в частности мотоциклов, то можно определить, что далеко не каждый мотор так хорош, как у конкретно этой модели. Уже начиная с нижних оборотов, чувствуется потенциал этого пусть и устаревшего дефорсированного двигателя от модели TL1000. Есть и очевидный прокол в дефорсировании, 3500-4000 тысяч оборотов – провал двигателя, этот недостаток, который никак не устранить. Проблему можно исправить, установив специализированные глушители и настроив должным образом блок управления инжектором. Это дорогое удовольствие, так что многие на это просто закрывают глаза.

Трансмиссия

Трансмиссия взята от другой модели мотоцикла, на котором она работает вкупе с более мощным мотором, поэтому и на этом, с уменьшенной мощностью она функционирует без особых проблем. Узел надежен и не является больным местом мотоцикла. Передачи переключаются четко и мягко, без всяких проблем.

Рама и обвес

В конструкции используется диагональная рама, изготовленная из алюминия. Мотор внедрен в силовой контур жесткости. Двигается мотоцикл очень прилично. Обвес немного не доработан, верхняя часть достаточно надежно защищена от встречного ветра, а вот ноги остаются без защиты. Первые версии мотоцикла также не удачны в плане устройства положения ветрового стекла, шлем водителя оказывается как раз в зоне турбулентности, и получается, что встречный поток направлен точно в него. Это не самое приятное удовольствие слышать и ощущать весь этот гул и шум.

Тормоза

Если Вы путешествуете с пассажиром, то усилий тормозов явно будет недостаточно.

Подвеска

Ее требуется настроить, так как мотор для такого мотоцикла весьма резвый, а это значит, что можно запросто не справиться с управлением с теми настройками, которые установили на заводе, лучше все переделать сразу под себя.

Комфорт

Здесь не придерешься, туристический спортивный байк с очень комфортным положением за рулем и неплохом расположении пассажира.

Модификации

Его меняют периодически, но не радикально. По крайне мере на данном этапе модель не претерпевала сильных изменений