Kawasaki ZX-12R

 Kawasaki ZX-12R Ninja:  $ 7000–10000 

Попытка (не очень удачная) взять вершину в классе гипербайков. До недавнего времени самый мощный (по крайней мере, по заявлениям самой фирмы) серийный мотоцикл. Пожиратель покрышек, цепей, звёзд и колодок. Хорош для прямолинейного высокоскоростного дальнобоя. Весьма хорош… Если бы не проблемы с надёжностью, которой мотоцикл не блещет. Да и дружественностью не отличается. Особенно это характерно для мотоциклов первого года выпуска.

Двигатель
Из этого объёма мотора выжато практически всё, что можно. Т. е. степень форсировки чуть ли не запредельная для крупносерийных мотоциклов. Система маслопитания агрегатов первого года выпуска очень неудачная, и мотор требует тщательнейшего подхода к выбору масла и маслофильтров. Цена за попытку сэкономить – смерть движка от перебоев в маслопитании отдельных узлов. Гигантская (по обыденным меркам) мощность не даёт расслабиться, постоянно держа в напряжении.

Трансмиссия
Как обычно для большинства мотоциклов фирмы – размашистая, грубая и жёсткая работа КПП. Псевдонейтраль между четвёртой и пятой передачами. Активный «отжиг» быстро приканчивает вторую передачу и сцепление.

Рама и обвес
Жёсткость рамы на высоте. Облицовки выполнены не очень качественно и грубовато. Но в целом всё достаточно добротно.

Подвески
Kawasaki никогда на подвесках особо не экономила. Так и в этом случае. Подвески очень неплохи и наделены всеми необходимыми регулировками, с довольно широким диапазоном настроек. Размеры заднего «катка» вносят очень большое влияние на «рулибельность» мотоцикла. Замена резины более узкой очень способствует улучшению управляемости мотоцикла.

Тормоза Передний тормоз на 101% соответствует энергетическому потенциалу мотоцикла. А вот задний… Тут «привет от мотора». Задний или вообще не работает, не в силах противостоять потенциалу мотора, или просто блокирует колесо.

Комфорт
Спорт-турер и всё тут. Только от «спорта» остался только бешеный норов мощнейшего мотора. А вот управляемость… Водителям небольшого веса на нём делать просто нечего – этот мотоцикл требует немалой мускульной массы для обуздания. И, опять же, повторю: очень многими драйверами отмечается факт того, что мотоцикл постоянно держит в напряжении.

Модификации
В 2001 г. мотоцикл очень существенно модифицирован. Исправлены и устранены очень многие недочёты. В целом аппарат стал более надёжен и немного более дружественен, но основных черт это не изменило – тяжёлая управляемость и буйный норов очень мощного мотора.

Параметры

Двигатель 1199 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение

Максимальная мощность 185 л.с. при 10000 об/мин

Максимальный крутящий момент 134 Нм при 7500 об/мин

Длина 2070 мм

База 1440 мм

Сухая масса 215 кг

Передняя шина 120/70–ZR17

Задняя шина 200/50–ZR17 

Любимые мотоциклы в России - те, что самые злые и мощные

Россия – страна парадоксов: несмотря на некачественное дорожное покрытие (или полное отсутствие такового), любимые мотоциклы населения – те, что самые злые и мощные. Сказываются особенности русской души: побольше и побыстрее! При этом наиболее обеспеченные сограждане на железных коней средств не жалеют... Представляем обзор моделей, предлагаемых мотопроизводителями в этом году, – самых больших, быстрых и, соответственно, дорогих.

Начнем с бестселлера российского рынка – Honda CBR900RR (новая модель Honda CBR1000RR). Первый вариант, появившийся в 1991 г., сразу же завоевал звание образцового спортбайка. Симбиоз мощного двигателя и удачного шасси, мотоцикл обладал отменной динамикой и великолепной маневренностью. В 1995 г. была проведена серьезная модернизация: мотор получил систему зажигания с компьютерным управлением, диагональная рама изменила конфигурацию, новая телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок заметно улучшила управляемость. В 1997 г. – очередные перемены. Рядный четырехцилиндровый двигатель за счет установки гильз из металлокерамики стал легче, выросла его мощность. Но все эти изменения были, скажем так, количественными. К 2000 году мотоцикл был практически полностью переработан и изменился уже качественно. На некоторых рынках у него даже появились новые цифры в индексе – CBR929...

Число 900 вообще-то указывает на объем двигателя. На самом деле у первых моделей кубиков было 893. После модернизации 1996 года их стало больше – 918. Теперь же – 929. При этом мотор потерял 5 кг веса, уменьшился в размерах, стал на 22% мощнее (150 л.с. при 11.000 об./мин.) и прибавил 17% крутящего момента. Самая большая новость по части силового агрегата – карбюраторную систему питания заменил впрыск топлива.


Весит байк 170 кг – на 20 кг меньше предшественника. Новая рама с маятником, прикрепленным к картеру двигателя, 17-дюймовое переднее колесо, передние тормозные диски рекордного диаметра (330 мм) – это лишь краткий список новшеств. Инженеры Honda потрудились на славу, и можно с уверенностью сказать, что звание самого универсального спортбайка CBR за собой сохранил.

Еще одна новинка компании – Honda VTR1000SP1. Формально в основе этого мотоцикла – модель VTR1000F Firestorm с двухцилиндровым V-образным литровым мотором, дебютировавшая в 1996 г. Спортсмены-любители «набросились» на Firestorm сразу же, но, к сожалению, оказалось, что ходовая часть мотоцикла была совершенно не рассчитана на спортивный стиль езды. Компании пришлось создавать аппарат, более подходящий для соревнований. В сентябре 1999 г. на мотосалоне в Милане публике была представлена новая модель – Honda VTR1000. О «глубине переработки» красноречиво свидетельствует тот факт, что с предшественницей ее объединяют лишь 10% общих деталей. Двигатель получил впрыск топлива, вместо стальных гильз применены металлокерамические. Мощность составила 136 л.с. при 9500 об./мин. Перемены в ходовой части: конструкцию, в которой задний маятник опирался на картер двигателя, заменили на классическую диагональную раму из алюминиевого сплава. Подвески теперь снабжены полным набором регулировок. Специфическая внешность мотоцикла связана с установкой системы инерционного наддува, призванной улучшить наполнение цилиндров...

Модель Yamaha R1 дебютировала в 1997 году в Милане. Уже тогда мотоцикл был оснащен новым четырехцилиндровым двигателем, диагональной рамой нового поколения Deltabox, выполненной из алюминиевого сплава, и современными подвесками с широкими возможностями регулировок.

К 2000 году байк был радикально переработан. В нем появилось около 150 новшеств: изменены работа впускных клапанов, настройка карбюраторов, передаточные числа в КПП, установлены титановый глушитель, новый обтекатель (последнее улучшило аэродинамику). Двигатель выдает 150 л.с. при 10.000 об./мин. Весит мотоцикл всего 175 кг – этого удалось достичь с помощью использования в R1 новых сплавов на основе алюминия, титана и магния. Стихия этой машины – спортивный трек.

Aprilia – небольшая итальянская компания, добившаяся в последнее время больших успехов в мотостроении, взяла новый рубеж: создала гоночный супербайк. В 1999 году на Миланском мотосалоне дебютировала модель Aprilia RSV Mille SP. Двухцилиндровый V-образный двигатель австрийской компании Rotax мощностью 145 л.с. установлен в диагональную раму из алюминиевого сплава. Одной из особенностей спортивной машины являются широчайшие возможности регулировки подвесок, заднего маятника и крепления двигателя. Сухая масса – 185 кг.

При всех своих достоинствах модель Aprilia RSV Mille SP имеет один очень существенный минус – это сугубо спортивный аппарат, выпуск которого ограничен серией всего в 150 экземпляров. Поэтому итальянцы выпустили более простой и дешевый вариант мотоцикла – Aprilia SL 1000 Falcon. Аппарат довольно резвый – при 118 л.с. мощности на 190 кг веса. Практически это тот же SP, но в нем применены не столь дорогостоящие материалы, а двигатель с целью улучшения работы в среднем диапазоне оборотов немного дефорсирован. SL получился более комфортабельным и гораздо более универсальным в использовании...

Suzuki начала строить супербайки раньше других японских компаний. Suzuki GSX-R750 – первая его версия – появился еще в 1985 г. Мотоцикл уже тогда поражал сочетанием высокой мощности и небольшого веса. За долгие годы своего существования машина несколько раз кардинально менялась, и вот к 2000 модельному году компания представила под тем же названием совершенно нового зверя. Имея 140-сильное сердце, он весит всего 166 кг (на 12,5 кг легче модели 1999 года) – меньше, чем иной байк с 600-кубовым мотором.

Новый четырехцилиндровый двигатель на 4 кг легче предыдущего и меньше его по размерам (на 15 мм – в длину, на 8 – в ширину и на 4 – в высоту), но при этом прибавил в мощности – на 6 л.с. Этого достигли, применив современные легкие сплавы, кованые поршни, а также уменьшив диаметр шатунных шеек. Впускная система обзавелась дополнительной дроссельной заслонкой.

При модернизации ходовой части использован гоночный опыт байка RGV500GP. Совершенно новая рама из алюминиевого сплава легче и жестче на скручивание. Изменение ее конфигурации позволило больше загрузить переднее колесо. Уменьшение ширины обтекателя улучшило аэродинамические показатели мотоцикла и эффективность работы индукционного наддува SRAD...

Любопытно, что компании Honda и Yamaha свои спортбайки класса 750 см куб. выпускают в ограниченных количествах, в то время как Suzuki GSX-R750 как был, так и остается мотоциклом массовым. Как и его старшая модель Suzuki GSX-R1000.


Перспектива завоевать титул создателя самого мощного и скоростного мотоцикла в мире давно прельщала компанию Kawasaki. И вот – свершилось. Kawasaki ZX-12R: самый-самый – из самых быстрых! Что самое интересное, мотоцикл – уже в Москве. В апреле его представляла компания «Ультра-Си», официальный дилер Kawasaki.

Венчающий гамму Ninja спортбайк обладает самой высокой удельной мощностью в своем классе. Совершенно новый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель объемом 1198 см куб. выдает 180 л.с. – на 210 кг веса. Управление впрыском и зажиганием электронное, индивидуальное для каждого цилиндра, двухэлектродные свечи с платиновым покрытием обладают повышенным ресурсом. Литые поршни проходят специальную термическую обработку, стенки алюминиевых цилиндров имеют износостойкое покрытие, улучшающее теплопередачу. Двигатель снабжен балансирным валом для снижения вибраций... Что еще? Выпускная система изготовлена из нержавеющей стали, глушитель титановый. К радости «зеленых», спортбайк оборудован каталитической системой очистки выхлопных газов.

Добиться высокой мощности при нынешнем уровне развития техники – не проблема. Вопрос в другом – как сделать дорожную ракету управляемой? Ключ к этому – высокая жесткость шасси на изгиб и скручивание. Добиваясь этого, компания совершила революцию – создала «раму-монокок». Главной ее частью является пространственный короб из алюминиевого сплава, заменивший привычную диагональ. С коробом соединяются два коротких элемента, на которые опирается маятник задней подвески. Такая схема позволяет разместить внутри короба воздушный фильтр и уменьшить ширину мотоцикла, что снижает аэродинамическое сопротивление.

Кстати, об аэродинамике. Нет никаких сомнений, что к созданию Ninja ZX-12R приложило руку авиационное отделение Kawasaki Heavy Industries. Во всяком случае, компания утверждает, что ZX-12R провел в аэродинамической трубе больше времени, чем любой другой когда-либо выпускавшийся ею мотоцикл. Помимо уменьшения лобового сопротивления улучшена организация воздушных потоков, а воздухозаборник системы Ram Air занял более выгодное положение. Специальным обтекателем прикрыто даже пассажирское сиденье (если оно не занято) – мотоцикл выглядит одноместным.

Оба колеса 17-дюймовые, на трехспицевых дисках. Kawasaki Ninja ZX-12R установил еще один рекорд: самая широкая задняя шина для дорожного мотоцикла – 200/50-17. По предварительным оценкам, мотоцикл в стандартной комплектации способен развить скорость до 340 км/ч.

Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 л.с., 200 км/ч
Suzuki GSF750, 749 см3, 77 л.с., 205 км/ч
Honda CB750, 747 см3, 75 л.с., 205 км/ч

750-кубовые классики: три грани прекрасного 
Каждый из японских концернов продемонстрировал индивидуальный подход в деле разработки неоклассиков. На вид и по характеристикам они близняшки. Кого же выбрать?

Уже никто не вспомнит, когда и почему образовался отдельный подвид мотоциклов семьсотпятидесяток. Их много разных - спортов и чопперов, классиков и туристов. Спортивный размерчик (750 см3 всегда таким считался) делал и делает отличными мотоциклы этой кубатуры от других. Даже такие увальни как неоклассики преображаются и демонстрируют новые амбиции. О них и пойдет речь в нашем сравнительном тесте.
В этот раз сталкиваем головами трех «японцев». Одну из прародительниц дорожных мотоциклов Honda CB750, пережившую не один рестайлинг за более чем 25-летнюю историю существования. И пару «новичков», один из которых родился в 1996 году и сразу записался в «бандиты» - Suzuki GSF750, другой вообще еще «мальчик» - Kawasaki ZR7 - был создан в 1998 году.



KAWASAKI INTERNATIONAL

С последнего и начнем. Как говорится, по одежке встречают, а ее у «Кавы» не много. Но то, что имеется, выглядит весьма стильно. Не часто встретишь столько стремительности в облике «голого» мотоцикла. Дизайнеры поработали на славу - собрали с миру по нитке, закамуфлировали под свои «новаторские» чужие наработки, добавили «кавасачьих» фирменных примочек и выставили на всеобщее обозрение эту «новинку». И не беда, что с мотором десятилетней давности. Главное, к месту и времени. На злобу дня.

Почему такой скептицизм, спросите вы? Да потому, что и светлым днем, и темной ночью, и в профиль, и в анфас, этот «кавасак», как две капли воды похож на Honda Hornet, даже цветовая гамма совпадает. Вот и рождается заведомо предвзятое мнение, то ли детки из одной клетки, толи кто-то у кого-то умыкнул идею и стиль.

И все же попробуем разобраться в «характерах» ветеранов, новичков и самозванцев. ZR лишился Х в своем индексе. Значит ли это, что его экстремальность исчезла? По облику и ощущениям от посадки - явно нет. На первый взгляд, здесь есть все, что необходимо настоящему уличному бойцу. Классиком и не пахнет. Высокий руль позволяет легко менять посадку от расслабленно-туристической до агрессивно-кроссовой. Небольшое нарекание вызывают рычаги управления и «пульты» на руле, все кажется на месте, но с досягаемостью проблемы, привыкаешь долго - это минус.

Гораздо хуже обстоит дело с КПП, грубое, невнятное переключение совсем не способствует комфортному управлению, даже фирменная «фишка» с поиском нейтрали и блокировкой включения со старта всех передач выше первой не спасают положения. Для размеренной езды слишком велико усилие включения, для агрессивной - великоват ход лапки переключения. В остальном нареканий не много, ходовая вполне достойна, и даже нерегулируемые подвески позволяют уверенно передвигаться во всех доступных мотоциклу режимах. Управляемость, не смотря на большой (26о) наклон передней вилки, радует своей прогнозируемостью, даже 202 «сухих» килограмма этого Kawasaki легко перекладываются в змейке, стабильно едут в пологих дугах, отменно держат равновесие при «пробочных» 10-20 км/час. Тормоза прогнозируемо остановят вас с любой скорости.

Другое дело, что максимально комфортные режимы этого мотоцикла заканчиваются задолго до заветных 200 км/час, да и старомодный восьмиклапанный мотор с воздушно-масляным охлаждением не позволяет особых экстримов по динамике и максимальной скорости.

Мотор, перекочевавший со старого доброго Zephyr 750, явно не вписывается в общий облик. Легкая модернизация изменила больше внешний вид, нежели начинку и потребительские качества. Два клапана на цилиндр - это уже позапрошлый век, и хотя двигатель старательно отдает свои паспортные 73 л.с. (76 л.с. в Европе), их явно не хватает для уважения всего мотоцикла. Странное конструкторское решение… В этой ходовой вполне мог жить более современный и мощный мотор. О чем думали конструкторы?

Есть, конечно, и плюсы в этой схеме - малая степень сжатия позволяет не напрягаться в поисках высокооктанового топлива. А-92 вполне удовлетворяет аппетиты ветерана, и, что удивительно, субъективно этот воздушник работает на таком топливе тише и мягче! Кстати, о шуме. Модернизация мотора затронула масляные каналы и «постели» распредвалов. Похоже, это ощутимо повлияло на уменьшение характерного дребезга «кавасаковского» воздушника. Теперь он почти шелестит.

О ветрозащите говорить даже не будем, все три мотоцикла одинаково закаляют пилота в борьбе со встречным потоком, оставляя владельцу единственный выход - ветровое стекло на собственный вкус.

В сравнении с другими участниками теста, Kawasaki ZR-7 ничем не выделяется, может быть, только отсутствием запоминающегося характера. Это просто японский мотоцикл и все! Даже по внешнему виду его легко перепутать с другими двухколесниками. Неоспоримый плюс этой модели в его интернациональности. Существует несколько версий для разных стран мира, но они различаются только ограничениями мощности двигателя. Хотя, что там еще ограничивать?

И еще, в течение теста, все время, ждал какого-нибудь открытия, нового ощущения, но увы! Kawasaki ZR-7 ничего нового мне не открыл. Просто мотоцикл, вполне достойный, но без изюминки. Не осталось в душе следа.


ГРАН-БАНДИТИЗМО

Не теряя времени, да и с тайной мыслью, сразу пересаживаюсь на Suzuki GSF-750. Он же «бандит»! Уж не знаю, когда и как к этому семейству Suzuki «приклеилось» столь подходящее прозвище, но оно подходит ему как нельзя лучше. Сначала небольшое отступление. Очевидно, что при проектировании этого мотоцикла у конструкторов-дизайнеров, были одинаково правильные стремления. Иначе как объяснить столь удачное сочетание внешнего вида, технических параметров, и бюджетного подхода в создании этой модели?

Использование отработанного стиля принесло свои плоды. GSF750 младший брат 1200-кубового монстра, но родство с четырехсотым «японским бандитиком» в нем также проглядывает. В первую очередь, мне импонирует способ создания этого мотоцикла. В традиционную недорогую трубчатую раму вживлен слегка «успокоенный» спортбайковский мотор, не забыты в этом коктейле и надежные тормоза. Все остальное в традициях стиля - минимум прикрас и максимум мотоцикла. Притом удалось не потерять характер ни во внешности, ни в поведении.

Тайная мысль, при пересаживании на этот мотоцикл, - надежда не разочароваться в «бандите». Исходные параметры не обещают ничего сверхъестественного, но мы-то знаем, что по одежке только встречают. Итак! При быстрой смене Kawasaki на Suzuki не возникло никакого дискомфорта, посадка настолько похожа, что в первый момент не ощущаешь глобальных изменений в настроении, но это только в первый момент!

Какими удивительно различными могут быть похожие на первый взгляд мотоциклы. Та же геометрия, тот же вес, (разница в один килограмм не существенна), но почему планка эмоций при езде на Suzuki явно ползет вверх? Быть может, «песнь» спортбайковского мотора, не забывшего свои корни? Или отточенно-спортивная работа КПП, или цепкие тормоза, легко ставящие этот «классик» на переднее колесо, вселяют в душу юношеский задор и бесшабашность в райдинг? Даже архаичная рама и хлипкий на вид задний маятник ведут себя без нареканий. Есть ощущение скручивания в крутых поворотах, но оно не переходит в колебания, как на некоторых других моделях. Так что жесткость на высоте.

К слову сказать, мизерное уменьшение длины и базы, по сравнению с Kawasaki, заметно в пологих поворотах. Это то немногое, что у Suzuki получается хуже. Аппарат норовит ввинтить в крутой поворот, а на большой дуге он более чувствителен к изменению траектории и не столь стабилен.

Приятно отзывается двигатель, и хотя его характер преднамеренно смягчен под дорожный мотоцикл, чувствуется, что потенциал велик, и при желании его легко вернуть в спортивное русло. Не секрет, что двигатели серии GSX-R легко выдают более 120 л.с., а «задушены» до 77 «лошадок» только японские версии.

Неожиданно приятна возможность регулировки подвески, и, хотя передняя регулируется только по поджатию пружин, а задняя по поджатию и степени «отбоя» амортизатора, этого вполне достаточно для более-менее удачных настроек под разные стили езды.

КПП даже не стали модифицировать под дорожный мотоцикл, и все шесть спортивных ступеней оказываются весьма кстати. Возможно, именно сближенный, почти спортбайковский ряд передаточных чисел в этой КПП позволяет наслаждаться тягой мотора во всем диапазоне оборотов. Абсолютно без напряжения и даже с удовольствием отщелкиваешь передачи, двигая тахометр в зону повышенного риска, заставляя двигатель петь почти фальцетом, при этом абсолютно точно контролируешь его режим.

По эргономике нет ничего необычного. Возникает ощущение, что все модели Suzuki откалиброваны по рычагам и пультам управления на руле. Все на привычных местах. Про внешний вид и обвес можно сказать все то же самое, что и про предыдущий мотоцикл, разница только во вкусе и претензиях потребителя.

Модель, как и большинство конкурентов, имеет хождение во многих странах мира, и потому проблем с запасными частями или тюнингом быть не должно. Все, включая дополнительное оборудование, можно заказать по европейским каталогам, а единственное отличие японской версии с ограничителем - это шкала спидометра, отградуированная до 180 км/час и небольшая перемычка в блоке управления зажиганием, не позволяющая превышать означенный скоростной лимит.

Suzuki GSXF750 явно может больше, чем обещает своим видом. Он обладает скрытыми резервами и совершенно не собирается переходить в разряд «классиков»-старичков. Это скорее плейбой, нежели ветеран.


КЛАССИК СОВРЕМЕННОСТИ

Не знаю почему, но самого классика из классиков, решил приберечь напоследок. Возможно, из уважения к корням, или к некой монументальности и незыблемости позиции Honda CB750 на мотоциклетном рынке. Этот мотоцикл для тысяч пользователей был учебной партой, для сотен остался верным «конем» на многие годы, его богатая история уходит корнями в 70-е годы, а легенды о его надежности живут и в наше время. Ничто не подтверждает так уровень и класс мотоцикла, как его популярность в течение такого долгого времени.

Экземпляр, доставшийся нам на тест, относится к последней модификации, он был произведен в 1996 году, т.е. по возрасту абсолютно конкурентоспособен. И пусть эта Honda CB750 несколько старомодно выглядит, да и потяжелее «братьев» почти на пуд, списывать ее со счетов без борьбы не стоит.

Истинно классическая внешность не обманывает. Мотоцикл прост и надежен. Пускай тонкая трубчатая рама вызывает усмешку у продвинутых райдеров, и два амортизатора рюкзачного типа в задней подвеске мало совместимы с современностью. 215 килограмм сухого веса не совсем резво разгоняются воздушным 75-сильным мотором, но при всем этом есть некий шарм в облике и поведении легендарной «сибихи».

При посадке, в первую очередь, чувствуется фундаментальность. Руль шире и ниже, седло мягче и комфортнее, чем на предыдущих «подопытных», посадка не провоцирует к экстриму. Удивительные ощущения создают все органы управления, казалось бы, все как у всех, но… к «хондовским» адаптируешься мгновенно. В деле, то бишь, на дороге, «старушка» не так бодра и отзывчива, как оппоненты, но ей вполне под силу чиркать подножками в поворотах, не напрягать пилота при движении по прямой, в любых режимах легко протискивать свою тушку в насыщенном городском потоке. Она прощает многие ошибки, спокойна и прямолинейна, можно разогнать ее на прямой дороге и вообще не вмешиваться в процесс.

Аппарат послушно держит заданное направление. Коробка передач, как на всех Honda, абсолютно послушна, можно сказать, эталон по всем параметрам. Растянутые передачи вполне соответствуют общему поведению мотоцикла. Его не хочется мучить в красной зоне тахометра, и джигитовка дается с трудом. Тормоза на уровне, но при агрессивной езде и серьезном прогреве чувствуется, что они на пределе. Конечно, «уличные войны» ей не под силу - тяжеловата, и слишком спокоен мотор, но радость двухколесного перемещения эта Honda дает сполна. Не самые современные подвески, тем не менее, отлично справляются со своими обязанностями, и только «расколбас» заднего колеса на глубоких продольных неровностях напоминает об архаичности конструкции.

Невзирая на опыт и квалификацию, любой пилот получит от этого мотоцикла все, что тот может. Эдакий классик в квадрате, не обещающий ничего фантастического, и полностью подобающий своему имиджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас и реверансов в сторону потребителя. Вид целиком соответствует содержанию, чем, похоже, и объясняется неувядающая популярность Honda CB750 на всех континентах в течение очень долгого времени.

Про аксессуары и запасные части говорить не имеет смысла. Только ленивый не поместил в свой каталог «штучки» и «прибамбасы» для одного из самых распространенных в мире мотоциклов.


БЕЗ ПРИКРАС

Итак, наступило время расставить окончательные приоритеты. Способ определения принадлежности к тому или иному классу мотоциклов лежит глубже, чем мы предполагали, одного внешнего вида и технических характеристик оказалось недостаточно для окончательного вердикта.
Но все же...

Kawasaki ZR-7: амбициозный неоклассик, пижон по внешности, по сути дилетант. Расстраивает явным несоответствием возможностей шасси и двигателя.
Suzuki GSF750: бандит - он и есть бандит, скрытный дорожный хулиган с огромным потенциалом, маскирующийся под «неоклассик».

Honda CB750: «учебная парта» на все времена, и ничего обидного в этом нет, мотоцикл на все 100%, без ложной скромности и неоправданных амбиций.

Полагаю, что каждый пользователь найдет еще много дополнительных черт в каждом из этих мотоциклов. По мне, так очень сложно разместить их на пьедестале, у каждого есть свои притягательные стороны, и в каждом можно найти недостатки.

Kawasaki ZL 600 Eliminator

Данный мотоцикл трудно отнести к разряду спортивных аппаратов, да и не претендует он на это звание. Задние и передние колеса имеют различный диаметр колесных дисков, так спереди установлены 18-ти дюймовые диски, а сзади стоит 15-ти дюймовое колесо. Задняя подвеска имеет достаточно короткий ход, это позволяет создать низкий силуэт мотоцикла. Короткая база позволяет с удобством передвигаться и чувствовать себя на дороге очень устойчиво.

Тормоза на переднем колесе состоят из двух суппортов и одного тормозного диска. Передняя вилка имеет размер 38 мм, имеет поворотный кулачок, что несет за собой некоторые проблемы в плане амортизации, хотя это можно считать отнюдь не недостатком, а особенностью конструкции вилок такого рода. Согласно этому, тормозная система не является преимуществом Kawasaki 600 Eliminator.

За рулем Kawasaki 600 Eliminator слишком высокие водители будут чувствовать себя не очень уютно, ведь высота седла всего лишь 71 см, это относит данный мотоцикл к одним из самых низких относительно расположения седла в классе. Это особенность конструкции, соответственно, такие конструктивные особенности и делают этот мотоцикл одним из самых низких, при посадке некоторые смогут ощутить, как сильно сгибаются колени. При езде по слишком неровной дороге, водитель сможет ощутить всю “прелесть” работы низкоходной подвески.

Этот мотоцикл буквально создан для водителя, который не является крупным и габаритным, в противном случае человек ростом под 190 будет сидеть, согнувшись в 3 погибели, касаясь локтями коленей. Руль специфический, тоже особенность конструкции, изменить положение его не получиться, так как он представляет с вертикальными трубами единое целое.

В Kawasaki 600 Eliminator установлен двигатель объемом 600 кубиков, на первый взгляд кажется, что такой объем должен впечатлять, на самом деле, он откровенно разочаровывает. Спроектирован он был еще в середине 80-хх годов, и с тех пор не претерпел никаких изменений в технологическом плане, поэтому все имеющиеся недостатки и проблемы тут присутствуют. Двигатель имеет 4 рабочий цилиндра, хотя это никаким образом не сказывается на его работе, мощности большой как не было, так и нет. Даже при оборотах, близких к максимальным, работа двигателя не радует, он кажется все равно не таким мощным, как этого ждешь от мотора, в котором есть 4 цилиндра. Иногда бывает весьма обидно, когда тебя обгоняют на мотоциклах с объемом двигателя меньшего объема или с такими же характеристиками. Так что такой двигатель является существенным недостатком данной модели.

В качестве достоинства, почти что единственного, можно выделить его хорошую маневренность, управляемость. Вот, пожалуй, это все что есть, дальше список продолжают слабая подвеска, небольшой клиренс. Это явно не спортивный мотоцикл. На прямой дороге, пусть даже и без всяких ям, раскрутить его на полную катушку тоже трудно, ну не создан Kawasaki 600 Eliminator для этого и все тут!

Kawasaki 600 Eliminator для любителей не состязаться, а именно постоянно быть в движении, ехать куда-то, причем неважно куда, тут вся соль в самом процессе. Для этих целей он подходит очень хорошо, говорить тут не о чем. Его, конечно, с натягом можно причислить к аппаратам начального уровня, однако его цена ну никак не соответствует этому понятию. Стоит он больше 6 тысяч долларов, что выглядит завышенной ценой и для многих будет непонятно, за что производитель просит такую сумму.

Kawasaki ZL 400 Eliminator

Kawasaki ZL-400 Eliminator впервые появился на свет в 1985 году. Мотоциклы данной марки не менее популярны, чем те же законодатели мод, как Хонда или Сузуки. Изначально эта серия подразумевалась, как спортивные крузеры, поэтому двигатели для них использовали от спортивных мотоциклов. Между прочим, когда Kawasaki ZL-400 Eliminator вышла в серийное производство, она произвела настоящий фурор в своем классе, ее хотели все без исключения мотоциклисты, бешенная популярность модели легко объяснима и далее будет сказано почему. Это был первый спортивный крузер, который вышел на рынок серийно.

Kawasaki ZL-400 Eliminator на самом деле можно отнести ко многим классам мотоциклов, он подходит туда по своим характеристикам.

Изначально модель создавалась исключительно для внутреннего пользования, во многом благодаря небольшому объему двигателя, японские модели в основном идут на экспорт с объемами двигателей от 600 кубиков и выше. Kawasaki ZL-400 Eliminator получил двигатель от мотоцикла GPZ400R, который на данный момент безнадежно устарел в моральном и технологическом плане. Kawasaki ZL-400 Eliminator обладает двигателем мощностью 54 лошадиные силы, есть два верхних распредвала и кардан, что можно назвать некоторой уникальной составляющей этого мотоцикла. Kawasaki ZL-400 Eliminator имеет отличную управляемость, благодаря чему и пользуется популярностью. Он неплохо ускоряется, позволяет серьезно маневрировать на дороге, ну и вообще выглядит просто здорово!

Kawasaki ZL-400 Eliminator выпускался в различных модификациях, в частности существовала модификация SE, в которой были трехспицевые колеса, и версия LX в которой уже были использованы спицы. Из-за причудливого размера дисков, найти нужную резину будет очень непросто. Так, сзади используется шины размером 150/80-15, а спереди тоже необычный размер, 100/90-18.

Благодаря своей небольшой массе мотоцикл легок в управлении и им удобно управлять, в особенности в массивных городских пробках. Водителя с любым ростом будет удобно управлять мотоциклом, даже высокорослые люди смогут без труда разместиться на сидении. Пассажиры тоже не обделены комфортом. Несмотря на наличие обтекателя, при больших скоростях все же приходиться пригибаться, в противном случае движение становится некомфортным. Да и из-за своей низкой массы ехать с большой скоростью очень опасно, так как мотоцикл начинает просто мотать по дороге. Особенно это чувствуется на кочках, и водитель получит такие ощущения, которые пережить заново ему вряд ли захочется.

Kawasaki ZL-400 Eliminator отлично ведет себя на хорошей дороге и при длительных поездках. Разрешенная нагрузка на мотоцикл небольшая, всего 120 килограмм. Крутящий момент мог быть и лучше, однако что можно хотеть от такого небольшого количества кубиков? Разгон у Kawasaki ZL-400 Eliminator плавный, вплоть до отметки в 8-9 тысяч оборотов, когда начинается резкий подъем. Самый лучший рывок заметен на второй передаче, разметка тахометра ограничивается цифрой в 15 тысяч оборотов, но в целом этот двигатель нельзя назвать супер резвым. Возможно это благодаря тому, что в конструкции предусмотрен карданный вал. Кстати, он неприхотлив, надежен, достаточно менять масло каждые 6 тысяч км. Двигатель может быть подвержен перегреву, а также потребляет большое количество топлива.

Kawasaki KLX

Мотоцикл двойного назначения дебютировал в 1992 году. В раму, сваренную из труб круглого и прямоугольного сечения, установлен одноцилиндровый четырехтактный двигатель совершенной конструкции.

KLX250 KLX250-H5



Модель KLX250 Electric start имеет такие же шасси и подвеску как у гоночных версий. Подобно байку D-Tracker




Зеленый Лайм и Огненный Оранжевый


Два верхних распредвала Современный дизайн позволяет контролировать клапаны даже на высоких оборотах, обеспечивая хорошую мощность на всем мощностном диапазоне.

Балансер двигателя
Один балансер в картере двигателя минимизирует вибрации двигателя для комфорта пилота

Электростартер
Современный, для легкого и удобного запуска

Полудуплексная рама
Изготолена из высокотехнологичной, круглого сечения, высокопрочной стали - такой же легкий и прочный материал используется в наших кроссовиках мирового класса

Длинноходная передняя вилка (36мм) Жесткие 36-миллиметровые трубки обеспечивают прочность и устойчивость для улучшения управляемости. Длинный, 220-миллиметровый ход обеспечивает контролируемую, предсказуемую езду на ухабистых, неровных дорогах

Освещение и одобренный службой U.S.F.S. искрогаситель
Освещение с указателями поворотов облегчает езду в темное время суток. US Одобренный службой по охране лесов искрогаситель безопасен для лесных массивов

Тест Жучки в песочнице


Kawasaki KLX250R: 249 см3, 32 л.с., 125 км/ч, $4000 



Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

Компромисс

Кроссовые трассы - это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение - эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.

Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.
Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах - городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».

Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается - но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.

Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой - он выше всех по седлу. Да и само седло - одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее - на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.

Первые шаги 
Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.

Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения.
С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.

Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть - и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.

Kawasaki - франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».

Доехать до дачи

Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп - ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил - забыл - доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом - сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.

Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах - приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.

Kawasaki, напротив, хорош на шоссе - держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR, и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле.

ТТ берет другим - превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.

Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.

Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.

Неэкстрим

Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.

Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия - только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.

Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит - это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.

Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.

Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.

Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах - сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.

Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.

Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.

Не верь ТТХ!

Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45'). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего - только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.

Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение - мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10') заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.

Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.

Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR250. И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…

Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.

После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.

Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.

Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250. По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит. 

Kawasaki KLE 400 & 500

Kawasaki KLE 400 (Япония) / 500 (Европа)

Эндуро-турист. "Японец" выпускался с 1991 до 2004 года. Европейская версия продержалась до 2006 года. На "европейце" двигатель тот же, что стоит на GPZ500S (дефорсирован), ER-5 и EN500.

Двухцилиндровый рядный DOHC, с жидкостным охлаждением, КПП — 6-ти ступенчатая, привод цепью. Мощность — 42/50 л.с. Kawasaki серии KLEпредставляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями. Его стихия — шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам, находящимся в стороне от цивилизации. Снизу мотор защищен почти как кроссовый — двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком. Передний тормоз хорош, а вот с задним могут быть проблемы: сорвать заднее колесо в "юз" — что "два пальца об асфальт". Мотоцикл — все же эндуро, хоть и "паркетник", поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Динамика "четырехсотки" заметно хуже, чем у "европейца", но не значительно. По всем остальным качествам мотоциклы очень похожи.

“+”: отличная подвеска с регулируемым задним амортизатором; "легкая" и четко работающая КПП, отличный мотор для асфальта, но на бездорожье ему не хватает "низов"; удобная посадка, хорош передний тормоз, неприхотливый мотор.
“-”: "коротковата" КПП, приходится часто переключаться; слабая ветрозащита, мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре; для дальних путешествий маловат бак (15 л); электрооборудование требует исправной батареи.

Цены: найти мотоцикл не просто, поэтому стоит он не дешево, от $3500 (за "японца") и от $5000 — за "европейца".

KLE 400

…Жду его второй день. Смотрю в редакционное окно, а в нем ничего радостного: погода настолько нелетная, что ни птички, ни даже ведьмы не летают. Уже не терпится за руль, за город, на простор, где не обращаешь внимания на состояние природы - в ней растворяешься… Но все еще томлюсь ожиданиями пока неизвестного мне мотоцикла. Коллеги подшучивают: ты, говорят, словно жених перед первой брачной ночью - приедет твой KLE, куда он денется!.. Беру себя в руки, в те же руки справочник и плюхаюсь в кресло. Ладно, Kawa, пока поковыряюсь в твоих тактико-технических характеристиках - что ты за перец такой, что из себя представляешь?

Читаю: "Машина соответствует европейским представлениям о туристическом мотоцикле двойного назначения. 2-цилиндровый двигатель с газораспределением DOHC, полный аналог установленному на GPZ400S и EN400. На европейском рынке больше известна модификация KLE500, отличающаяся только объемом двигателя". Вот тебе раз! Что это за чудо-мотор, если его устанавливают и на спортбайк (это я про GPZ), и на круизер (EN400), и на эндуро?

Как вдруг из окна доносится басовитое урчание молодого хищника. Хватаю вещички, пулей выскакиваю во двор и чуть ли не с распростертыми объятиями встречаю Kawasaki KLE400. Окрашенный в мягкие салатовые (читай - лесные) цвета, он, дитя природы, существо из чащобы, словно дает понять о своих местах обитания - это там, где просеки сквозь заросли, где луга и чистые реки. "Вот туда и отправимся", - зову его, а он и рад.

Подошел ближе: "А ты, братишка, не малыш - на тебя еще надо суметь взобраться". Задираю ногу повыше, сажусь за руль. Не все так страшно: подвески - а они с приличным ходом - мягко просели подо мной (позже замерял - на 35 мм), а за счет узкого хребта рамы (и сиденья, соответственно) подошвы моих бот достали-таки до земли, и я получил надежную опору. Треугольник - руль, сиденье и подножки - выполнен по схеме "классики", это формирует посадку свободной, с прямой спиной, ненагруженными руками и расслабленными ногами, которые в любой момент могут опереться на передние подножки - а они расположены очень точно. Высокий и пузатый топливный бак - с развитым "коленным" раструбом. Благодаря ему мои ноги, если я в "рабочем" положении, точно отслеживают колебания мотоцикла в пространстве, отчего передвижение на нем становится максимально безопасным. В итоге моему телу как-то специально привыкать к позе не пришлось.

Нестерпимо тянет тронуться, пуститься во всю прыть… Но я заканчиваю настраивать "под себя" рабочие элементы управления и благодарю (наверное, за всех нас) создателей за столь полезную и по-настоящему необходимую опцию, которая предоставляет возможность любому водителю, исходя из личных пристрастий и пожеланий, подрегулировать положение рычагов сцепления и переднего тормоза по начальному положению. Здорово!

Kawasaki Ninja 250R

Легкий и комфортный мотоцикл Kawasaki Ninja 250R может показать на что он способен и в городе и на извилистых загородных дорогах! Эта модель в полной мере реализует весь потенциал двигателя, обладает компактным легкоуправляемым шасси и отличается исключительным спортивным дизайном. Kawasaki Ninja 250R разработан специально для удовлетворения требований водителей с самыми разными уровнями подготовки!

Укомплектованный двухцилиндровым двигателем объемом 249 см3, легкий Ninja 250R обладает множеством преимуществ: низкое расположение седла, легкость управления, удобная посадка водителя. Как и спортивные мотоциклы Ninja ZX-10R и ZX-6R, Ninja 250R является одним из самых устойчивым и надежных мотоциклов в своем классе.
Простота в обращении с Kawasaki Ninja 250R, его легкая управляемость и оптимальная приемистость двигателя при открытии дроссельной заслонки превращают езду по городским улицам на мотоцикле Ninja 250R в настоящее удовольствие. Мощный двухпоршневой дисковый тормоз обеспечивает оптимальное тормозное действие и отличается высокой чувствительностью к нажатию на тормозной рычаг. Как и другие спортивные модели Kawasaki, Ninja 250R оснащен лепестковыми тормозными дисками для эффективного отвода тепла. Согласно замыслу разработчиков, естественная посадка водителя в сочетании с удобством и эргономичностью дизайна дает ощущение управления настоящим спортивным мотоциклом.
Один взгляд на Кавасаки Ниндзя 250 R - от приподнятого обтекаемого глушителя до оригинального двухместного седла - дает понять, что это, пожалуй, самый стильный мотоцикл в своем классе. А обтекатель и лобовое стекло не просто красиво смотрятся, но и обеспечивают отличную защиту от ветра в любых дорожных ситуациях.

Технические особенности мотоцикла Kawasaki Ninja 250R.

Лепестковые дисковые тормоза. Лепестковые диски, как и на других спортивных моделях Ninja, обеспечивают отличный отвод тепла и придают модели Ninja 250R впечатляющий вид. Большой диск диаметром 290 мм сжимается сбалансированным действием двухпоршневого суппорта, что делает торможение безупречным, а ручку тормоза – плавной и чувствительной. Двухпоршневый тормозной суппорт на заднем тормозе сжимает диск диаметром 220 мм.
37-миилиметровая телескопическая вилка способствует плавному, стабильному управлению. Точные настройки помогут снизить раскачивание до минимума.
Выхлопная система 2 в 1 обеспечивает необходимый крутящий момент на низких и средних оборотах, а также помогает мотоциклу Ninja 250R достигать плавной, бесступенчатой кривой мощности. Немного поднятый кверху глушитель был подвергнут всесторонним испытаниям с тем, чтобы правильно определить коэффициенты деления, а также длину и диаметр соединительной трубы. Двойные катализаторы, один - в трубе коллектора, другой - в глушителе, соответствуют строгим нормам по выбросам в атмосферу.
Легкоуправляемое шасси. Жесткая рама и маятник обеспечивают устойчивую, прочную основу для Kawasaki Ninja 250R. Передняя и задняя подвески с прочными 17-дюймовыми колесами обеспечивают плавность хода и комфорт, что придает уверенности при езде на высоких и низких скоростях. Ромбовидная рама из толстостенных стальных труб отличается повышенной прочностью и надежностью. А крепкая скоба маятника обеспечивает жесткость и помогает достичь идеального баланса жесткости шасси.
17-дюймовые колеса - это еще одна деталь которая делает модель Ninja 250R похожей на ее более крупных спортивных собратьев. На широких дисках стоит низкопрофильная резина. Размер дисков 17хМТ2.75 (передний) и 17хМТ3.50. Спортивные низкопрофильные шины способствуют простому, беспроблемному управлению на низких скоростях.
Двигатель Ninja 250R - безотказный и послушный водителю, он обладает хорошей мощностью и плавным ходом. Водитель будет приятно удивлен его тягой на высоких оборотах. Каждая деталь двигателя служит обеспечению надежности и безотказности, чтобы водители могли годами наслаждаться преимуществами Kawasaki Ninja 250R.
Характеристики сдвоенных карбюраторов Keihin CVK30 были оптимизированы, что смогло обеспечить сочетание высокой мощности с достаточно низким расходом топлива.
Восьмиточечные форсунки, распыляющие поток на капли размером 60 микрон, способствуют быстрой реакции двигателя на открытие дроссельной заслонки при средних и высоких оборотах.
Как и Ninja ZX-6R, Ninja 250R имеет двойные дроссельные заслонки, обеспечивающие стабильную мощность во всем диапазоне оборотов, гарантирующие плавность реакции двигателя на открытие дроссельной заслонки, а также оптимизирующие расход топлива. Размер корпуса дроссельной заслонки 28 мм.
Система зажигания Kawasaki Ninja 250R заимствована у модели ER-6n/6f и обеспечивает высокую надежность и безотказную работу. Катушки, интегрированные в свечные колпачки, дают хорошую искру и занимают меньше места.

Внешность и эргономика нового мотоцикла Kawasaki Ninja 250R.

Модель Ninja 250R выполнена в стиле других (с большим объемом двигателя) спортивных моделей Ninja. Обтекаемый корпус мотоцикла имеет отличную форму и первоклассную отделку, Kawasaki Ninja 250R смотрится хорошо как вблизи, так и издалека.
Дополнительная крышка заднего сиденья, закрепляемая поверх него, придает Kawasaki Ninja 250R еще более спортивный и агрессивный вид.
Тонкий хвостовой обтекатель и раздельные седла, так же подчеркивают спортивный характер этой модели.
Указатели поворотов с прозрачными стеклами подчеркивают спортивный стиль мотоцикла, а агрессивная двойная фара придает мотоциклу Kawasaki Ninja 250R строгую индивидуальность.
Преимущества эргономики Kawasaki Ninja 250R, по отзывам владельцев, в слегка выступающим вперед седлом и широким поднятым рулем, которые обеспечивают естественную посадку при езде. А благодаря тщательной проработке мельчайших деталей водительского интерфейса, кнопки управления приятны даже на ощупь.

Технические характеристики мотоцикла Kawasaki Ninja 250R:

• Год выпуска - 2008
• Тип двигателя - рядный 4-тактный 2-х цилиндровый, жидкостного охлаждения
• Объем двигателя - 249 см2
• Диаметр / Ход поршня - 62.0 x 41.2 мм
• Степень сжатия - 11.6:1
• Клапан / Система впуска - DOHC, 8 клапанов
• Максимальная мощность - 24 кВт (33 л.с.) при 11 000об/мин
• Максимальный крутящий момент - 22 Нм (2,24 кг/м) при 8 200 об/мин
• Подача топлива/Карбюратор - Впрыск топлива: ?28мм х 2 (Keihin), сдвоенные дроссельные заслонки
• Зажигание - Цифровое
• Система запуска - Электрическая
• Система смазки - Принудительная смазка, картер
• Трансмиссия - 6-ступенчатая, обратная
• Конечная передача - Цепь
• Основное передаточное число - 3.087 (71/23)
  • Передаточное число: 1-я передача 2.600 (39/15)
  • Передаточное число: 2-я передача 1.789 (34/19)
  • Передаточное число: 3-я передача 1.409 (31/22)
  • Передаточное число: 4-я передача 1.160 (29/25)
  • Передаточное число: 5-я передача 1.000 (27/27)
  • Передаточное число: 6-я передача 0.893 (25/28)
• Конечное передаточное число 3.071 (43/14)
• Сцепление - Многодисковое, работающее в масляной ванне, ручное управление
• Тип рамы - ромбовидная, стальная
• Наклон / Вылет вилки - 26° / 82 мм
• Подвеска, передняя - Телескопическая вилка длиной 37 мм
• Подвеска, задняя - Uni-Trak, с нижним креплением рычага, с газовым амортизатором, 5-ступенчатая регулировка
• Ход передней подвески - 120 мм
• Ход задней подвески - 130 мм
• Покрышка, переднее колесо - 110/70-17 M/C (54S)
• Покрышка, заднее колесо - 130/70-17 M/C (62S)
• Тормоза, передние - Один лепестковый тормозной диск диаметром 290мм. Один 2х-поршневой сбалансированный суппорт
• Тормоза, задние - Один лепестковый диск диаметром 220мм. 2х-поршневой суппорт
• Угол рулевого управления, левый / правый - 35° / 35°
• Габаритные размеры (Длина / ширина / высота) - 2,085 мм x 715 мм x 1,115 мм
• Колесная база - 1,400 мм
• Дорожный просвет - 130 мм
• Высота по седлу - 775 мм
• Объем бака - 17.8 литров
• Чистый вес - 154 кг

Мотоцикл Kawasaki Ninja 250R 2011-го модельного года доступен в цветах: Зеленый (Lime Green) и Черный (Ebony) и Белый (Pearl White).

Ориентировочная цена мотоцикла Kawasaki Ninja 250R в 2011 году ~230 тыс.руб.

Спорт-турист Kawasaki ZZR 400

Kawasaki ZZR 400 - это японское чудо, которое удивительно долгое, для мотоцикла, время остается актуальным. Выпускать этот мотоцикл начали в 1990 году, а с 1993 года начался выпуск Kawasaki ZZR 400–2, немногим отличающейся от изначальной модели. Следует сразу отметить, что этот мотоцикл рассчитан скорее на новичка, а не на человека с высокими требованиями. Но это не значит, что он плох.

Начнем с дизайна Кавасаки ZZR 400, который оказался настолько удачным, что даже сегодня, спустя многие годы он смотрится замечательно. Хорошая обтекаемость, спортивность и, несмотря на не самую высокую мощность, даже некая агрессивность этого мотоцикла в сочетании с неплохими аэродинамическими свойствами делают его весьма привлекательным выбором, и не выбрасывает за арену современной мотоциклетной техники.

Второе, что делает этот спортивный байк привлекательным, так это удобство. Дело в том, что Kawasaki ZZR400 разрабатывался таким образом, что неплохо подходит, как для дальних поездок, так и для езды по загруженным городским дорогам. Очень удобная посадка, мышцы не начинают «ныть» при дальних переездах.
Правда довольно большое число отзывов про Kawasaki ZZR 400 говорят о том, что речь идет преимущественно об одиночной езде – возить второго пассажира на этом байке будет уже не так удобно, да и объем двигателя не позволяет делать это так же динамично как с одним ездоком – с парой двигатель заметно напрягается.

Собственно, технические характеристики Kawasaki ZZR 400 следующие: Двигатель объемом 399 см3 , работающий в четыре такта, четырехцилиндровый, на каждый из которых предусмотрено по четыре клапана, с производительностью в 53-59 лошадиных сил, при 9000 оборотов в минуту – 37 Nm крутящего момента, с жидкостным охлаждением, способен с лёгкостью разгонять байк до 120-130 км/час… и судя по отзывам владельцев, максимальная скорость Kawasaki ZZR 400 доходит до 180-190 км/час.
Коробка передач – механическая, шести ступенчатая. Цепной привод заднего колеса. Однако на трансмиссию жалуются многие, судя по всему, уже спустя 100000 км пробега коробка начинает издавать неприятные звуки на первых передачах, да и с переключением передач возникают проблемы. Чаще всего вторая передача вылетает.
Колесная база этой модели равна 1430 мм, высота 780 мм, длина байка немногим более двух метров. Тормоза предусмотрены дисковые, как передние, так и задние. Объем бака 18 литров.
Минусом байка является вес – практически 200 кг (197).

А теперь более живенько – очевидно, что замах взят на спортивный байк с неплохими ходовыми качествами для города. Однако этому мотоциклу не мешало бы сбросить пару десятков килограммов, так как для 400 кубиков он слишком тяжел. Хотя и рама рассчитана на мотор – более мощный. Так, например, 600 кубиков уже будет достаточно для того, чтобы почувствовать под собой ракету. Но вернемся к нашему доброму четырехсотому «зизеру».

Он неплохо держит трассу, уверенно набирает скорость, для своих технических характеристик, разгоняется до сотни за 5.5 секунд. Набрав сотню~сто двадцать километров, большего от него требовать - не стоит, в противном случае придется раньше времени гнать его на ремонт. То есть – это все же не гоночный мотоцикл, но для города – вариант идеален.
Несмотря на большой вес, мотоцикл достаточно маневренный, обтекатели обеспечивают очень неплохую ветровую защиту. Кстати, это единственная часть этой модели, которая на протяжении пятнадцати лет после выхода первого байка с конвейера постоянно претерпевала те или иные изменения. Так же незначительные изменения были внесены в систему питания, которая изначально оставляла желать лучшего.

В плане технического обслуживания, если за байком следить, то частых ремонтов не будет. Уровень масла проверяется на разогретом двигателе, спустя пять – семь минут после его остановки. Уровень охлаждающей жидкости же – проверяется на холодном двигателе. Важно так же, не смотря на довольно неплохие тормоза, регулярно проверять уровень жидкости, а так же своевременно менять колодки. Рычаг сцепления в норме должен иметь свободный ход 2-3 мм. Приобретая такой байк с пробегом, необходимо сразу менять масло, причем лучше не зависимо от используемого ранее, переходить на синтетическое масло.

Собственно – это все, что можно сказать об этом мотоцикле. Естественно, что его можно снабжать дополнительными аксессуарами. Очень экономичным его назвать нельзя – около восьми литров на сотню, но для спортивно-туристического мотоцикла это нормальные показатели. При цене 150-200 тысяч рублей за Kawasaki ZZR 400 начала тысячелетия в отличном состоянии – это то, что нужно для продвинутого новичка, мотоцикл совсем не плох… хотя со временем нехватка мощности начинает ощущаться и человек пересаживается на что-то другое.

Уличный спорт-байк Kawasaki Z800

Представленный недавно новый городской спортбайк Kawasaki Z800 стал настоящим хитом, увенчавшим празднование 40-летнего юбилея запуска линейки мотоциклов Kawasaki Z. По сравнению с предшественником, новый байк получил еще более мощный двигатель, переработанную подвеску, стильный дизайн и воплотил в себе самые передовые технологии в области производства мотоциклов.

Линейка городских мотоциклов со спортивным характером Kawasaki Z известна давно и до недавнего времени ее флагманом был Kawasaki Z750, блиставший на дорогах крупнейших городов мира. Но время неумолимо бежит вперед, технологии развиваются, а техника устаревает. Как итог, Z750 ушел в историю, открыв дорогу к славе новому флагману компании Kawasaki, получившему индекс Z800.

Дизайн мотоцикла Кавасаки Z800 в сравнении с предшественниками значительно прибавил в агрессивности, которая ювелирно разбавлена традиционными линиями, присущими городскому мотоциклу. В результате, байк смотрится невероятно эффектно, его облик, безусловно, привлечет внимание абсолютно в любом месте и в абсолютно любой ситуации. Kawasaki Z800 – настоящий красавец, поражающий с первого взгляда!

Шасси новинки основано на новой трубчатой раме хребтового типа, изготавливаемой из высокопрочной стали. Компоновка шасси выполнена с учетом ошибок прошлых лет, что позволило достичь оптимального баланса между передней и задней подвеской, а также обеспечить максимальную эргономику посадки пилота. В сумме это дает легкость управления, гораздо более лучшую управляемость и обеспечивает комфортную езду даже при длительных переездах.

Прочная рама скрыта стильным пластиковым обвесом, начинающимся с переднего заостренного обтекателя, в который встроены две фары, имеющие почти треугольную форму. Обтекатель словно создан для того, чтобы рассекать воздух и пространство, открывая перед байкером невероятные возможности для установки скоростных рекордов. По бокам мотоцикл прикрыт боковым обвесом, состоящим из нескольких надежно скрепленных панелей рельефной формы, придающих Kawasaki Z800 спортивности и неповторимости стиля. Кроме того, нижняя часть байка прикрыта дополнительным спойлером, выполняющим не только аэродинамическую, но и декоративную функцию.

Необычная стилистика Kawasaki Z800 заметна и в задней части мотоцикла. Здесь находится красочный задний светодиодный фонарь необычной формы с Z-образным расположением светящихся элементов. Дополняют картину не менее стильные поворотники с граненой формой стекла, внешне похожие на необработанные алмазы продолговатой формы. Выглядит все это великолепие просто шикарно, за что стоит сказать огромное спасибо японским дизайнерам компании Kawasaki.

А теперь конкретно о технических характеристиках Kawasaki Z800 - пришло время заглянуть в сердце мотоцикла, в его двигатель. На Кавасаки Z800 установлен совершенно новый четырехцилиндровый двигатель, разработанный специально для этого байка. Четырехтактный силовой агрегат имеет рядное продольное расположение цилиндров и рабочий объем целых 806 кубических сантиметров. Столь большой для городского мотоцикла объем цилиндров позволил существенно нарастить мощность двигателя, которая у Kawasaki Z800 составляет 113 л.с. Крутящий момент при этом достигает отметки в 83 Нм при 8000 об/минуту.

Новый силовой агрегат оснащен системой впуска с шестнадцатью DOHC-клапанами и впрыском Mikuni с овальными заслонками. Выпускной коллектор был полностью переработан, не только внутренне, но и внешне. В итоге дизайн выхлопных труб гармонично вписался в экстерьер Kawasaki Z800, дополнив его своей хромировкой. Зажигание на новинке электронное, с электростартером, что давно уже стало традицией компании Kawasaki. Система охлаждения – жидкостная, с элементами воздушного охлаждения.

Мощный, оборотистый и резвый двигатель дополнен 6-ступенчатой механической коробкой передач, соединяемой с двигателем посредством многодискового сцепления. Привод у Kawasaki Z800 цепной, причем в отличие от предшественника новинка получила увеличенную заднюю звезду, что позволило уменьшить передаточное число.

Передняя подвеска байка Kawasaki Z800 представлена вилкой перевернутого типа, имеющей диаметр 41 мм и регулировку сжатия и отбоя. Ход передней подвески составляет 120 мм, а в качестве тормозов используется гидравлическая система, состоящая из суппорта с четырьмя поршнями и двух лепестковых дисков диаметром 310 мм. Сзади установлена совершенно новая подвеска Uni-Trak с газонаполненным амортизатором, имеющим ход в 137 мм, бесступенчатые регулировки отбоя и сжатия, а также выносной компенсационный бачок. Кроме того, в качестве опции возможна установка системы ABS на заднем колесе. Тормозная система сзади состоит из лепесткового диска диаметром 250 мм и суппорта с одним поршнем. Спереди и сзади установлены литые диски диаметром 17 дюймов.

Длина байка составляет 2100 мм, полная высота равна 1050 мм, высота по седлу – 834 мм, ширина по зеркалам не превышает 800 мм, а дорожный просвет равен 150 мм. Снаряженная масса Kawasaki Z800 варьируется в пределах 227 – 230 кг. Бензобак вмещает целых 17 литров.

У официальных дилеров компании Кавасаки в России приобрести байк Kawasaki Z800 можно по цене 420 500 рублей за базовую комплектацию. В комплектации Z800 ABS мотоцикл предлагается по цене 454 000 рублей (данные на осень 2012 года). Цветовых вариаций окраски на сегодняшний день доступно пока только три: черная, зеленая и белая.