Yamaha YZF R6

Компания Yamaha анонсировала технические характеристики и особенности обновленной модели мотоцикла YZF-R6 2008 модельного года. Новый Yamaha YZF-R6, можно сказать, наполнили технологиями используемыми на мировых гоночных чемпионатах для того. Электроника нового мотоцикла, разработана в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой и YCC-I, система электронного управления впуском, дают более высокую мощность и крутящий момент. Плюс разработанные в гонках настройки шасси дают управляемости больше остроты и отточенности.

Когда компания Yamaha перед сезоном 2006 года выпустила мотоцикл нового поколения YZF-R6, он моментально стал сенсацией. Оснащенный по передовым технологиям, с агрессивным корпусом в стиле минимализма, обладающий феноменально скоростным двигателем и сверхкомпактным шасси в гоночном стиле, мотоцикл Yamaha YZF-R6 представлял собой гигантский скачок в эффективном дизайне мотоциклов.

Двигатель мотоцикла Yamaha YZF-R6 2007 года развивает невероятную мощность на режиме от 10000 об/мин. Имея дроссельную заслонку с микропроцессорным управлением системы Yamaha (YCC-T), короткоходный кривошипно-шатунный механизм с безопасной кинематикой, совершенную систему впрыска с дополнительными форсунками и системой увеличения момента EXUP, этот 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель DOHC 600 куб. см с 4 клапанами на цилиндр формирует свой собственный класс.
В модели 2008 года инженеры Yamaha смогли еще больше увеличить потенциальную мощность двигателя R6, как в результате использования новых современных технологий, так и более тонкой настройкой существующих компонентов.

Система YCC-I (система микропроцессорного управления впуском) впервые появилась на двигателе модели YZF-R1 2007 года, а для сезона 2008 года на последней модели R6 компания Yamaha повысила характеристики системы за счет применения высоко-технологичной системы впуска.
Интеллектуальная система YCC-I состоит из четырех легких пластмассовых патрубков, каждая из которых имеет верхнюю и нижнюю части, которые при нормальном режиме формируют одно целое. Однако когда электронный блок управления определяет, что режим двигателя R6 превышает нормированный предел, и что открытие дроссельной заслонки стало выше определенного максимума, части патрубков разделяются так, что более короткая нижняя часть служит впускным каналом, исключая верхнюю часть. Движение патрубков осуществляется в реальном времени электрическим сервоприводом, выполняющим свои функции так плавно, что гонщик этого не замечает. Поскольку компоненты системы YCC-I обладают малой массой, компактны и относительно просты, вся система эффективна, надежна и не требует обслуживания.

В этом новом двигателе управление новой системой YCC-I и системой YCC-T (система микропроцессорного управления дроссельной заслонкой компании Yamaha) осуществляется параллельно, что позволяет оптимизировать процесс впрыска топлива и обеспечить невероятную точность дозирования топливовоздушной смеси. Высокий уровень управления, достигнутый во впускной системе двигателя R6, обеспечивает увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах вала двигателя и повышает ощущение мощности на высоких оборотах. В действительности, системы YCC-I и YCC-T работают совместно, расширяя мощностной диапазон, делая модель R6 2008 года еще более сильной и эффективной, обеспечивая гонщику более легкое управление мощностью.

Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой YCC-T, примененное на модели R6 2007 года, обеспечивает идеальную чувствительность во всем диапазоне режимов двигателя - от холостого хода до красной линии ограничения предельной величины частоты вращения. Используемый алгоритм был признан весьма успешным. Для того чтобы обеспечить управление новым, более мощным двигателем, и чтобы компенсировать усиленный эффект торможения двигателем в результате использования повышенной степени сжатия, были несколько изменены настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.
Эти незначительные доработки в настройках системы YCC-T и системы впрыска топлива выполнены для улучшения управляемости двигателя при разгоне, торможении и на входе в повороты, что обеспечивает большую эффективность, особенно на извилистых дорогах.

В результате предпринятых усилий двигатель R6 2008 года смог обеспечить непревзойденную мощность, в том числе за счет использования поршней новой конструкции, которые позволили повысить степень сжатия до 13,1 по сравнению с 12,8 в модели 2007 года. Конструкция нового поршня включает днище слегка конической формы для придания камере сгорания формы односкатной крыши, а выемка для клапанов сделана более мелкой для соответствия четырем титановым клапанам.
Степень сжатия 13,1 является самой высокой из когда-либо использованных на мотоциклах производства Yamaha, а для компенсации повышенных нагрузок на поршень в модель 2008 года были внесены и некоторые другие изменения. Стали более широкими подшипники шатунов, в то время как отверстия для смазки коренных шеек приобрели увеличенный диаметр. Клапанные пружины впускных и выпускных клапанов изготавливаются теперь из более прочного сплава, обеспечивающего эффективную работу клапанов в режиме частого использования максимальной мощности при эксплуатации мотоцикла на гоночных трассах в условиях экстремальных нагрузок.

Другие значительные изменения, связанные с применением новых поршней для повышенной степени сжатия, включают натяжитель цепи газораспределения, поверхность которого упрочнена с помощью обработки карбидом палладия, для более устойчивой работы цепного привода и снижения уровня механических потерь.

Для обеспечения улучшенных характеристик крутящего момента модель R6 2007 года имеет соединительный патрубок между выпускными трубами второго и третьего цилиндров, который инициирует пульсацию отработавших газов через каждые 360 градусов поворота коленчатого вала. Для оптимизации эффекта добавления мощности среди конструктивных мероприятий в новом двигателе R6 2008 года диаметр соединительного патрубка увеличен на 30%, что обеспечило дальнейшее увеличение крутящего момента мотоцикла на режиме высоких оборотов.

Для того чтобы усилить выигрыш в мощности, обусловленный увеличенной степенью сжатия и новой системой YCC-I, впускной коллектор модели R6 2008 года имеет новую конструкцию, обеспечивающую снижение сопротивления впуска и лучшие характеристики наполнения цилиндров.

Преимущества нового двигателя Yamaha YZF-R6 2008 года:

• Добавление системы электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) - система микропроцессорного управления впуском компании Yamaha.
• Новые поршни, предназначенные для двигателя со степенью сжатия 13,1 (на модели 2007 года степень сжатия равна 12,8).
• Измененные настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.
• Впускной коллектор новой конструкции.
• Улучшенные подшипники шатунов и клапанные пружины.
• Усовершенствованное натяжное устройство цепи газораспределения с элементами гидравлики.
• Увеличенный на 30% диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента.
• Измененная форма задней секции выпускной трубы.

Конструкторы и дизайнеры Yamaha оптимизировали не только характеристики двигателя, внося усовершенствования в отдельные элементы первоначальной конструкции. Аналогичным образом были улучшены характеристики работы шасси за счет серии незначительных, но важных усовершенствований, внесенных во многие компоненты.

Группа развития R6 полностью изменила тонкий баланс жесткости существующей рамы, внеся очень незначительные изменения в толщину стенок двух балок рамы, в частности, в зоне прижатия коленей седока. Одновременно с этим была увеличена толщина стенки рулевой колонки, что обеспечило увеличенную жесткость. Также в модели 2008 года была удалена поперечина между правой и левой сторонами дельтовидной рамы. Это незначительные изменения, которые совершенно незаметны при внешнем осмотре, призваны повысить жесткость рулевой колонки и, в то же время, слегка увеличить уровень продольной эластичности. Измененное соотношение жесткости и прочности новой рамы в результате позволяет обеспечить лучшую управляемость и более точное управление при прохождении поворотов на большой скорости, обеспечивая интенсивный разгон на выходе из поворота.

Чтобы соответствовать измененным характеристикам управляемости новой дельтовидной рамы, новая, полностью регулируемая вилка диаметром 41 мм снабжена новыми перьями перевернутого типа, жесткость которых также подверглась изменению. Жесткость нижнего тройного алюминиевого траверса также подверглась настройке для соответствия новым перьям вилки и новым характеристикам рамы. Это было достигнуто за счет увеличения ширины траверсов и изменением формы ребер на обратной стороне траверса. Кроме того, был увеличен вынос вилки.

Так же Yamaha YZF-R6 2008 года оснащен легким литым подрамником из магниевого сплава. Этот материал впервые был использован на мотоциклах Yamaha для такой детали. Магний имеет исключительную удельную прочность, поэтому снижение массы нового подрамника на 450 г не только является вкладом в снижение общей массы мотоцикла, но и помогает обеспечить лучшее распределение масс, что улучшает общие характеристики управляемости.
Одним из существенных элементов, служащих важным вкладом в исключительную быстроту реакции R6 на управляющие воздействия и устойчивость, является длинный маятниковый рычаг подвески, шарнир которого располагается вблизи средней точки мотоцикла с целью уменьшения его “приседания” во время ускорения.
Так же как для новой рамы и усовершенствованной вилки, в модели 2008 года жесткость этого нового маятникового рычага была изменена за счет добавления ребер внутри задней литой части, в то время как концевые секции рычага теперь изготавливаются не методом волочения, а штамповкой из алюминиевого сплава.
На Yamaha YZF-R6 2008 года толщина сдвоенного переднего тормозного диска диаметром 310 мм была увеличена с 4,5 мм до 5,0 мм. Это не только улучшает характеристики теплоотдачи при интенсивном использовании тормозов, но и оптимизирует гироскопический момент переднего колеса, что повышает стабильность переднего колеса и позволяет гонщику лучше “чувствовать” переднюю шину.
Для снижения массы задней подвески двухсторонний регулируемый амортизатор смонтирован на новом облегченном кронштейне, аналогичном используемому на последней модели R1.

На мотоцикле Yamaha YZF-R6 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо, поэтому для оптимизации характеристик шасси наша команда конструкторов определила положение водителя, которое еще больше увеличивает нагрузку на переднее колесо, когда человек находится на мотоцикле. Положение бедер мотоциклиста смещено вперед на 5 мм, а рукоятки руля смещены на 5 мм вперед и на 5 мм вниз. Угол наклона вниз ручек руля также претерпел изменение. Эти изменения позволяют седоку мотоцикла R6 теснее и лучше чувствовать переднюю часть мотоцикла, что приводит к более точному восприятию взаимодействия мотоцикла с дорогой. Это дает возможность мотоциклисту выбирать и точно выдерживать желаемую траекторию при более быстром и точном повороте, что увеличивает удовольствие и удовлетворение от управления мотоциклом.

Мотоцикл Yamaha YZF-R6 третьего поколения поднял планку дизайна своим агрессивным укороченным корпусом, который создает впечатление хищника, готового к прыжку за добычей. Сохраняя сущность особенного характера мотоцикла, дизайн корпуса нового R6 2008 года доводит эту концепцию до предела.
Ощущение движения вперед и вверх, создаваемое выразительной линией, идущей от заднего колеса через центральную ось и далее, к рулевой колонке, сохранено. В модели 2008 года были изменены верхние края боковых панелей и верхняя плоскость топливного бака, что подчеркнуло ощущение смещенной вперед массы и сфокусировало центр зрительного восприятия на передней части мотоцикла.
Динамичный передний обтекатель также имеет новую форму, что придает мотоциклу еще более аэродинамичный облик, дополняемый новым узким задним кожухом из 4 частей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и для облегчения демонтажа кронштейны зеркал перенесены с поверхности обтекателя на кронштейны крепления обтекателя.

Yamaha YZF R1

-Сколько идет?
-160
-слабо, у меня машина — 180, и легко…
-так это у меня на первой передаче 160! (разговор на светофоре) 

И как не дико звучит, но это правда! Забегая вперед, скажу: новые спортбайки от Yamaha и Kawasaki действительно показывают сильнейший скачок в развитии технологий для суперспортивных мотоциклов. Не так давно (всего лишь в 1998 году)  Yamaha показала миру свой R1, который имел столь рекордную энерговооруженность, что казалось, мощнее уже некуда. Так и оставался он лидирующим экстремальным ''спортом'' вплоть до 2001 года, пока не появился Suzuki GSX-R 1000. Про Kawasaki ZX-9 в те годы можно было не вспоминать: на фоне ''эрки'' и ''джиксера'' это был ''спорт-турист'', а не спортбайк. Kawasaki откровенно затянула с созданием своего нового спортивного флагмана, но теперь выпустила байк, который может стать достойным ответом конкурентам. 
    

Kawasaki ZX-10 разработан с чистого листа, не имеет ничего общего ни с одним предыдущим мотоциклом. При создании модели явно ставилась задача создать лучший литровый мотоцикл. Его дизайн современен и красив, перекликается с появившейся ранее ''шестисоткой'', но без всяких рискованных экспериментов. Тип переднего обтекателя с раскосыми прозрачными фарами, выше которых расположен воздухозаборник системы инерционного наддува становится уже ''классическим'' для современного семейства Ninja. Задний фонарь на светодиодах имеет оригинальную форму, по нему мотоцикл будет легко опознаваться на дороге. В целом модные нынче гранено-округлые формы присутствуют в каждом внешнем элементе. Самая короткая среди ''литров'' база в 1385 мм (это даже меньше, чем у ZX-6!) создает очень поджатый, мускулистый силуэт. Впечатляюще мужской облик. Только есть опасение, что со столь короткой базой мотоцикл может быть неустойчив при проезде неровностей на высокой скорости. Под стать внешности и современная техническая начинка. Рядный четырехцилиндровый двигатель — с системой впрыска топлива и двойными дроссельными заслонками. Заявленная мощность — 180 л.с. Блок цилиндров расположен почти вертикально и максимально смещен вперед, для лучшей загрузки переднего колеса. Мощные тормоза Tokiko с радиальными суппортами и волнообразными дисками. Стоит правда отметить, что эти волны на тормозном диске в данном исполнении - просто для красоты. А борьба за снижение веса видна во всем остальном и добавляет мотоциклу настоящей, ''технической'' красоты. Раньше только именитые тюнинговые фирмы могли предложить титановую выпускную систему с овальным глушителем. Теперь это —стандартная комплектация. Колесные диски столь тонки и ажурны, что кажется, вообще ничего не весят. Задний маятник типа ''банан'', пришел с гоночных трасс, позволяет поднять  выше выхлопную трубу и не цеплять ею асфальт в предельных наклонах. А для хорошего прохождения поворотов у “Кавы” есть все. Очень развитая в средней части алюминиевая диагональная рама сварена из литых и штампованных деталей. Перевернутая передняя вилка с подвижными трубами диаметром 43 мм, имеет широкий диапазон регулировок. Газовый задний амортизатор также имеет полный набор регулировок. В дополнение ко всему этому регулируется еще и длина заднего амортизатора, что позволяет менять геометрию ходовой части!

Yamaha R1, несмотря на старое название, также абсолютно новый мотоцикл. Если предыдущая модель внешне выглядела слишком ''граненой'' то в 2004 году мотоцикл стал более ''зализанным'', но при этом не менее красивым. Так же, как и в семействе Ninja, в дизайне от Yamaha однозначно прослеживаются ''фамильные'' черты. Передний обтекатель — удачный гибрид от  R1 98-го модельного года и R6 2003-го года. В раскосых ''глазах'' спрятаны четыре мощные линзовые фары и два габаритных фонаря. ''Рваные'' формы боковых обтекателей придают мотоциклу визуальную легкость. А реальную легкость (заявлено172 кг сухой массы) конструкторы выжимали из каждой детали. Это и просверленные болты, и новая тонкостенная алюминиевая рама, которая при меньшем весе в два раза жестче, чем на предыдущей модели. Экономит вес и титановая выпускная система с двумя глушителями, проложенными под сиденьем. Кроме экономии веса, новая конструкция выхлопа выглядит богатонавороченной и уж точно не чертит по асфальту в поворотах. По официальной информации, в угоду эргономике, подножки водителя расположены ниже, чем у прошлогодней модели. Раз так, то они на гоночной трассе теоретически могут касаться асфальта, но нам пока не удалось наклонить мотоцикл в повороте до подножек. И уж тем более, вряд ли это кому-то удастся сделать в городе. В отличие от Kawasaki, Yamaha для достижения оптимальной развесовки применила свою компоновочную схему. Блок цилиндров наклонили вперед на 40 градусов, что позволило освободить место над двигателем и сделать бак более узким. Усиленный маятник задней подвески перевернут и не уступает в оригинальности и красоте ''банану'' от Kawasaki. Тормоза с радиальными четырехпоршневыми суппортами стали уже нормой для новых супербайков, но Yamaha пошла дальше и установила на ''эрку'' радиальный главный тормозной цилиндр! Новый сверхкороткоходный двигатель с пятиклапанной головкой цилиндров для ценителей техники - произведение искусства. Кованые поршни, и титановые клапаны еще недавно были доступны только любителям глубокого тюнинга, а сейчас являются деталями серийного двигателя.

Посадка на обоих мотоциклах почти идентична, разница невелика. Ее главная особенность: она абсолютно спортивна, без каких либо компромиссов. На Ninja сиденье расположено максимально близко к рулю, бак получился короткий, высокий, достаточно пузатый, но для ног в баке сделаны удобные подштамповки. В результате между коленями бак и рама — удобно узкие.  Ощущения слишком короткого, маленького мотоцикла не возникает. Подножки расположены высоко (очевидно,следуя тенденции, по которой все последующие модели имеют подножки выше, чем предыдущие модели). Только Yamaha позволила себе отойти от этого и сделать подножки в новой ''эрке'' ниже. Но когда садишься на R1, то этого не чувствуется. Все скрадывается самым высоким среди спортбайков сиденьем. Бак так же имеет глубокие подштамповки для ног и его ширина лишь немногим больше, чем у Kawasaki. 
    

Панели приборов разнятся более значительно. На ZX-10 она новомодная, полностью жидкокристаллическая. И если применение цифрового спидометра хоть как-то оправдано, то тахометр на жидких кристаллах (с бегущей по кругу полоской) — это явное недоразумение. На светло-сером фоне разглядеть периферийным зрением темно-серую полоску невозможно. Чтобы узнать обороты, нужно перевести взгляд на тахометр. Это просто опасно: отвлекаться от дороги на таком мотоцикле даже на полсекунды. Может, конструкторы рассчитывали на индикаторную вспышку, которая срабатывает при достижении коленвалом определенных оборотов и сигнализирует о необходимости переключать передачу? Но этот индикатор удобен на ''кольце'', или при интенсивном разгоне, а в городе от него толку немного. Yamaha на своей панели имеет такую же индикаторную лампу, но тахометр при этом стрелочный, его показания легко читаются, а шкала постоянно находится в поле зрения. Зато Ninja, как истинный спортсмен, постоянно возит с собой секундомер. Под большой палец на левой рукоятке руля установлена кнопка пуска секундомера со счетчиком пройденных кругов. Недвусмысленный намек на назначение мотоцикла, только в реальной жизни пользоваться таким секундомером негде, а спортсмены обычно его игнорируют. На  Yamaha, наверное, это знали, и поэтому для R1 секундомер попал в список опций. 

При описании работы моторов современных мотоциклов постоянно приходится говорить практически одно и то же: ''двигатель легко запускается и работает ровно''. Для Kawasaki это совсем не так! Запускается мотор Kawasaki действительно легко, а вот работает он на холостых оборотах совсем не ровно. Обороты не ''стоят'', а ''плавают'' около отметки ''1000'' в пределах +/- 100. Такие неустойчивые холостые часто можно встретить на форсированной гоночной технике,  имеющей ''широкие'' фазы газораспределения.

На R1 мотор работает значительно ровнее. Сцепление на  Kawasaki тугое, чувствуется под пальцами сила пружин. На Yamaha (при той же заявленной мощности двигателя) рычаг сцепления нажимается существенно легче. 
    

Самое интересное и умопомрачительное начинается дальше, после того как выжато сцепление и включена первая передача. Можно отпускать и газовать? Отпускать можно, газовать нельзя. Избыток мощности такой, что на первых трех передачах мотоцикл норовит ехать на заднем колесе. Это относится к обоим участникам теста. Но к Kawasaki - в большей степени. Если на ZX-10 плавно тронуться на первой передаче и потом открыть газ, то, когда он с нарастающим ускорением доберется до 5 тыс. об/мин и начнет подниматься на заднее колесо, газ придется прикрыть. Если перестраховаться и включить вторую передачу, а затем ускоряться на ней в полный газ, то все равно по достижении уже 9 тыс. об/мин мотоцикл начнет поднимать ''морду''. Не стоит забывать в этот момент, что скорость приближается к 200 км/ч! Вообще-то оба мотоцикла преодолевают заветную планку в 200 км/ч на второй передаче. Далее передачи сильно сближены и на шестой передаче спидометр вплотную подбирается к магической цифре 300! Я не знаю, покажет ли спидометр на каком-либо из двух участников теста эту магическую цифру, поскольку ни мне, ни хозяевам мотоциклов разгоняться до максимальной скорости не удавалось, правда и задача такая не ставилась.
    

Стоят мотоциклы на дороге практически идеально. При интенсивном разгоне у обоих проявляется приблизительно одинаковая склонность к ''шимми''. Возникающие колебания не такие сильные и пугающие, как на ''старой'' R1, да и затухают быстрее. Но у Yamaha в стандарте стоит рулевой демпфер, а Kawasaki прилично ведет себя и без демпфера. Но, безусловно, в идеале, на Ninja демпфер необходимо установить самому.
    

Езда с пассажиром еще ярче проявляет избыток мощности. Пассажир сидит очень высоко, смотрит на дорогу поверх водителя, который и рад бы показать, на что способен мотоцикл, да больше, чем ''полгаза'', открыть не получается. ''Козлит'', и все тут!
Спортивные тормоза, обоих “литров” как и ожидалось, заслужили самых высоких оценок. Жесткость суппортов и стандартных шлангов на ''эрке'' более, чем достаточна. Рычаг тормоза нажимается до какого-то уровня и дальше замедление регулируется только усилием пальцев. Рычаг при этом ''стоит'', как упирается во что-то. На Ninja эффективность тормозов такая же, только рычаг ''проваливается'' мягче — явно просятся армированные шланги.
    

Говорить о том, какой мотоцикл идет по асфальту мягче, а какой жестче, совершенно некорректно. В целом они похожи, что не удивительно, ведь создавались они для одних и тех же целей. Диапазон регулировки пружин и жесткости амортизаторов позволяет сделать из каждого как ''диван'', так и ''табуретку''. Если подвеску ''распустить'', мотоцикл будет ехать как круизер, плавно покачиваясь на неровностях. Если чрезмерно зажать, то на гладкой дороге будет ехать, как приклеенный к асфальту, а на неровностях будет подпрыгивать. Вот где-то между этими крайностями находится та идеальная настройка подвески, без которой невозможно в полной мере насладиться потенциалом этих супербайков. Позволяют же эти мотоциклы действительно многое. На нереальной скорости, подлетая к повороту, они легкоосаживаются мощными тормозами и задача водителя заставить себя войти в поворот на большой скорости. Но если скорость все же избыточна, то в повороте можно прижать рычаг переднего тормоза, тогда мотоцикл, опираясь на переднее колесо, все равно впишется в радиус. Если уже в поворот вписались, смело ускоряйтесь на выходе из него. Это наши ''дуэлянты'' любят больше всего. Только поглядывайте иногда на спидометр, уж больно лихо проскакивает мимо вашего внимания цифра 200 и дальше без малейшего падения темпа 210..220..230..!
    

Вот такие, как никогда ранее, близкие друг к другу, эти два современных супербайка. Настолько близкими конкуренты еще никогда не были. Едва уловимая разница в поведении и в характерах может сыграть какую-то роль на гоночной трассе, но в обычной жизни это абсолютно равные мотоциклы. И это облегчает выбор потенциального покупателя. Вам нужно выбирать всего лишь по вторичным признакам. Что больше нравится, сыграет роль цена, или в вас сидит давняя симпатия к марке, а может, продавец предлагает лучший сервис. Можно смело утверждать, что на сегодняшний день в Украине нет ни одного человека, который мог бы реализовать хотя бы 90% заложенного в эти мотоциклы потенциала. Про езду с полным газом по прямой я не говорю, это примитивно. Хочется предостеречь от такой езды, поскольку именно с этого начинается обычно проба мотоцикла, но очень часто на этом же и заканчивается. Особенно, если это ваш первый мотоцикл. Спросите в мотосалоне статистику, и вы узнаете, что 50% таких мотоциклов разбивают в первый день после покупки.

Yamaha YZ

Выбирать мотоцикл не так уж и просто, постоянно натыкаешься на качества или недостатки, которые по той или иной причине тебя не очень-то и устраивают. К примеру, для тех, кому важны внедорожные качества, обращают внимание на вес аппарата, это может стать серьезным критерием, который заставит отказаться от покупки или же наоборот, обратить на определенную модель должное внимание. Это Yamaha YZ250F, мотоцикл, который заслуживает того, чтобы на него обратили внимание.

На первый взгляд данный мотоцикл кажется отнюдь не массивным, действительно, весит он немного, из-за используемого в конструкции алюминия, ко всему прочему конструкторы пытались убрать много лишних частей, тем самым снизив общую массу мотоцикла. Сидение у данной модели далеко не самое удобное, оно жесткое и посажено весьма высоко, так что достать до земли может лишь человек выше среднего роста.

В качестве стартера используется кик-стартер. Двигатель достаточно тихий, его практически не чувствуешь, его вибрации умеренные.

Передачи расположены достаточно близко, особенно это касается 5 передачи, она настолько близка к 4-й, что порой не замечаешь, что едешь на повышенной. С нейтральной передачей дела обстоят также, порой просто не находишь, где же она есть и как ее найти. Сцепление выжимается очень даже хорошо, оно легкое.

Двигатель настроен таким образом, что работает в верхней амплитуде, раскручиваясь до высоких оборотов, а вот на низких себя ведет крайне плохо. Передвигаться на мотоцикле по пересеченной местности с непривычки не получится. По крайней мере, перелезть через препятствие точно, так как мотоцикл, так и хочет заглохнуть в руках неопытного водителя. Перед тем, как этим заняться, придется попрактиковаться некоторое время.

Ручка акселератора реагирует на малейшие движения, так что лучше быть предельно внимательным, когда выкручиваешь ее до отказа.

Подвески сделаны качественно, пусть они и не имеют большого числа регулировок, но тех что имеются. С лихвой хватает для большинства задач, которые ставятся перед мотоциклом на дороге.

Бак небольшой, его объема хватит примерно на 100 километров, но ведь большего от раллийного мотоцикла и не требуется. Там, где необходимо. Мотоцикл едет четко по заданной траектории, независимо прямая это дорога, или же уже бездорожье, на котором необходимо быть всегда начеку. 

Пожалуй, единственным недостатком может стать именно объем бака, для длительной поездки потребуется дозаправка. 

Yamaha YBR 125

Малокубатурный мотоцикл Yamaha YBR 125 - это идеальный мотоцикл для начинающих. Купив Yamaha YBR 125 начинающий мотоциклист получает все, в чем он нуждается и не подвергает свою жизнь лишней опасности (для большей мощности, нужен соответствующий опыт). Мотоцикл Yamaha YBR 125 - не дорог, экономичен, качество продукции Yamaha позволяет в нем не сомневаться. А такие вещи как электрический стартер, передние дисковые тормоза, 18-дюймовые легкосплавные диски и просторное двойное седло - делают мотоцикл Yamaha YBR 125 ни чем не хуже “большого мотоцикла”.

Замыкая круг

текст из Моторевю №11, 2005 г.: Михаил Лапшин

Признаюсь, что когда в начале сезона решил взять китайскую Yamaha на длительные испытания, думал, что придётся много писать негатива о возникающих проблемах и поломках. А на деле оказалось, что и нечего. Уже через пару месяцев уверовал в него, как в любого «японца», которые, как правило, создаются для езды, а не для ковыряния в «железе». Как ни издевался (если очень захотеть, то можно и эндурить) над мотоциклом, как ни насиловал ходовую (бывало, что и втроём ездили) и двигатель (раскрутка в красную зону бывает часто), но YBR стоически выдерживал всякое. Разве что чуть вытянулась цепь (на месте владельцев установил бы сюда o-ring’овскую и забыл бы об этом узле), и разлохматились резинки подножек. Согласитесь, сущие пустяки при такой разнузданной эксплуатации. И ещё в этом месяце к общим перманентным нагрузкам прибавились новые – мотоцикл практически в течение недели исполнял роль тренинг-байка. Местные мальчишки, которые давно с завистью смотрели мне вслед и отирались рядом с гаражом, под моим чутким контролем учились на нём ездить.

Не догадались, к чему клоню? Вот-вот, правильно! На чём сейчас учат в наших мотошколах? Всё те же древние «Ижи» и «ковровцы». Нельзя же учить на том, что по сути своей не может передвигаться и морально устарело. Считаю, что очень скоро весь этот мотопарк заменит именно YBR125. Во-первых, для таких школ стоимость машины вполне приемлема, а во-вторых, учиться на таком классике лучше всего. В этом я убедился воочию. Практически все мои «ученики», имеющие первоначальные навыки управления хотя бы велосипедом, буквально со второго раза плавно трогались и сразу ехали. Некоторые даже сразу умудрялись переключать передачи и достаточно уверенно тормозили без всякого юза или падения. Размеры и масса Yamaha таковы, что с мотоциклом может управиться любой школьник, да и в случае падений (случалось и такое) практически ничего на аппарате не страдает, особенно если тренинг проводить на поле с травой. По словам многих ребят, управление не вызывает особых физических усилий. А тяга мотора для них просто показалась ракетной. Но главный вывод, который я сделал для себя после этого своеобразного мастер-класса для юниоров, что Yamaha очень позитивно действует на юношей в плане их дальнейшего развития мотоциклетных предпочтений. Для многих стало настоящим откровением, что мотоцикл – это не опасное ведро с гайками, а вещь, которая приносит радость. У детей появились новые ориентиры. А двое самых старших уже вовсю «терроризируют» своих родителей на предмет покупки этой Yamaha. Так что на YBR125 в мотоциклетный мир свободный вход обеспечен.

Что же касается меня, то сравнительный тест с калининградским одноклассником, да и пробег по маршруту Москва – Питер – Москва (об этом читайте в ближайших номерах) ещё раз закрепили уверенность в надёжности и неприхотливости этой бюджетной модели. Она точно завоюет рынок.

Осень, время подвести итог этому удивительному сезону. Почему удивительному? Редакционные испытания китайской Yamaha даже самых отпетых пессимистов и скептиков сделали сияющими оптимистами.

Признаюсь, совершенно не предполагал, что длительные испытания этой бюджетной иномарки окажутся столь неожиданными в плане окончательных итогов и проведения различных акций. Мало того, что аппарату пришлось под моим началом немало накрутить «кэ-мэ» на свои колёса, так ещё он побывал в шкуре наживки для мотоугонщиков, откатал пробег по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Москва в паре с калининградским собратом, и, главное, на нём наш сотрудник умудрился выполнить норматив Iron Butt... В любом случае, всё это вкупе привело к солидной цифре общего пробега, а значит, к более глубоким и взвешенным выводам.

На извечный вопрос любопытствующих «ну как аппарат?» всегда уверенно отвечаю – отлично! Действительно, за проделанную работу Yamaha можно выставить пятёрку. Ну, разве что с небольшим минусом. Уже слышу гневный рык читателей: «Да у R1 куча минусов, а тут этой малявке ставят самые высокие баллы». Да, ставлю. Естественно, с оглядкой на класс и рыночный сегмент, для которого она предназначена. За весь сезон с машиной не случилось ни одной оказии и тем более поломки. Разве что сцепление под занавес сезона «кончилось». Впрочем, нагрузки на этот узел нельзя назвать нормальными, ведь сцепление «пытала» целая команда мальчишек, когда учились ездить на YBR, а потом аппарат загнали ещё и на кроссовую трассу, потом в грязь… В общем, совсем не обычные условия для дорожной техники.

Высокая оценка складывается, прежде всего, из таких качеств, как экономичность, неприхотливость, надёжность, комфортность плюс ко всему поразительно низкая цена. При обычной эксплуатации по шоссе и просёлкам YBR «кушает» не более 4 л/100 км. Причём смена топлива с Аи-95 на Аи-92 вообще никак не сказывается на динамике или работе силового агрегата. Если же ездить неспешно (80–90 км/ч – крейсерская скорость), то аппетит становится ещё меньше. Расход масла пока не наблюдается, и это притом, что мотор то и дело приходилось раскручивать до красной зоны.
Поначалу мне не понравились тормоза. Но сейчас уже не буду столь категоричен. Ватности нет, дозировать усилие можно чётко. Что ещё надо? Конечно, экстренные замедления с «максималки» в потоке на МКАДе, например, не стали лучшими воспоминаниями, но это уже совсем предельные режимы.

По силовому агрегату тоже нет никаких вопросов. Шелестит себе и шелестит. К тому же в плане доступа в случае ремонта или ТО здесь всё как на ладони.
Типичная «болезнь» Yamaha – нечёткая работа КПП – вначале тоже присутствовала. Сейчас могу сказать, что больной совершенно здоров – нейтраль ловится легко, включение передач не вызывает нервных подёргиваний мыска мотобота. Хотя 45-му размеру на этих подножках откровенно тесновато.

Завершая разговор от трансмиссии, стоит пройтись по такому узлу, как цепь. Жаль, очень жаль, что здесь она самая обыкновенная. Как ни ухаживай, но за наши 8500 км поменяли уже две. О-ring выдюжил бы куда больше. Впрочем, это наверняка бы привело к удорожанию аппарата. Так что совет потенциальным владельцам – как только штатная вытянется до предела, меняйте её не на цепь O-ring.

Светооптика со стороны внушает уважение, а на деле фабричная настройка фары подсвечивает лишь облака. Перенаправить световой пучок на дорожное полотно не так-то просто. Мне пришлось разбирать обтекатель и корректировать «угол атаки» рассеивателя. Но это единственный случай, когда мне пришлось что-то настраивать в мотоцикле. Хотя вру… Поднять холостые обороты регулировочным винтом на карбюраторе просто необходимо – в базовой настройке они просто никакие.

Российский дорожный менталитет выявил ещё несколько нюансов. Аппарат смотрится на дороге вполне презентабельно (всё-таки то, что решено было завозить именно версию с миниобтекателем – мудрое решение), и нет ничего удивительного, что автомобилисты освобождают полосу. Но как только они понимают, что за чудо их обогнало, начинается обратный процесс. Благо, любая машина может оперировать скоростями более высокими, чем YBR, для которого 120 км/ч по спидометру – предел. Особенно подкачало в плане внешней эстетики велосипедное заднее колесо. Сюда так и просится «бублик» потолще.

В «пробках» другая проблема – автомобилисты Yamaha не слышат! И это притом, что «селёдочность» мотоцикла позволяет протискиваться в такие щели, где и человек пройдёт с трудом. И есть большая вероятность заехать к какому-нибудь автомобилисту в гости, если он радужно распахнёт дверь, вытряхивая пепельницу. Посоветовать поставить «прямоток» язык не поворачивается. Хотя…

Итак, что же получается? Надо со всей ответственностью сказать, что российский моторынок, наконец, получил в массовое распоряжение бюджетный продукт при полном соответствии цены и качества. Совершенно очевидно, что за такие деньги ничего лучшего из новых в России приобрести нельзя. И не забывайте, что дилеры предлагают отличный сервис, гарантию и возможность покупки в кредит. При таком расположении звёзд на небосводе всегда рождается бестселлер, и не удивлюсь, что по итогам этого года именно Yamaha YBR125 побьёт все рекорды продаж.

Yamaha XVS1100 Drag Star

Это типичный крузер, большой, дорожный мотоцикл, сверкающий хромом, щеголяющий огромными выхлопными трубами, поражающий внимание своими широкими, почти как у автомобиля шинами. Из глушителя таких монстров доносятся раскаты грома, и это неудивительно, ведь в таких мотоциклах установлены V-образные двигатели, которые отличаются большой мощностью. Ну и тот факт, что окружающие все как один обращают внимание на Вас за рулем дорожного монстра, не может ни радовать.

Что можно сказать по внешнему виду мотоцикла, он очень напоминает небезызвестный Харли Дэвидсон, икону стиля и предмет воздыханий не одного поколения настоящих фанатов мотоциклов. Большинству производителей крузеров не дают покоя лавры этой американской компании, однако ни у кого не получается превзойти эту легендарную марку. В производстве таких копий превзошли как раз японские производители, а зная педантичность японцев, их технологический уровень, можно предположить, что мотоцикл получился очень хорошим.

Многочисленные гравировки, изобилие хрома почти в каждой детали, отменные материалы, высочайшее качество изготовления, вот что такое Yamaha XVS1100 Drag Star Classic. Так и хочется назвать этот мотоцикл “породистым”, и отчасти, в этом есть доля истины. Несмотря на свой размер, этот мотоцикл не смотрится каким-то громоздким, наоборот, все детали настолько пропорциональны, что он выглядит как единое гармоничное целое.

Садясь за руль этого дорожного монстра, понимаешь, что это действительно качественный мотоцикл, хочется поскорей его испробовать в деле. Заводится он с помощью стартера и издает такой приятный рев, что хочется слушать его снова и снова. Объем двигателя чуть более литра, количество лошадиных сил кратно 63, в общем, неплохой набор для того, чтобы как следует разогнать этого монстра. Да, его вес просто огромен! 440 килограмм – это Вам не шутки! Можно подумать, что на нем тяжело маневрировать на маленьких скоростях, но это не соответствует истине. При движении даже на 5 передачи и скорости в 40 км/ч вполне все хорошо и удобно.

Ускорение просто сумасшедшее, мотоцикл рвет вперед даже на 5-й передаче. Не радует лишь то, что такой тяжелый мотоцикл начинает вибрировать, причем довольно заметно на скорости выше 140 км/ч. Так что, отсюда можно сделать вердикт – все, что ниже 140 км/ч, является для мотоцикла самой выгодной скоростью, на которой можно проделать путь во многие сотни километров.

Yamaha XV1700 Road Star

Не так давно в мотоциклетном мире произошло знаковое событие, был “рожден” новый класс мотоциклов, так называемых динамичных крузеров. Что кроется в этом понятии? Это, по сути, почти чопперы, обладающие внушительной мощью, внешним видом, а также приличным объемом двигателя, почти как у обычного автомобиля.

Большинство производителей такой техники уповали на почти тотальную любовь к классическим формам от законодателей моды – Харли Дэвидсон, Индианов, поэтому они практически все на одно лицо за исключением собственных “фишек”. И что-то изменить в этом трудно, так как зачем менять то, что является эталоном?

Но! Японцы – удивительный народ, всем известно их трудолюбие и стремление к совершенству во всем. Вот именно в этой стране началась эпоха перерождения классики. Началось все не с внешнего вида, как можно было подумать, а с банального прироста рабочего объема. Если изначально “рабочим” объемом двигателя для чопппера считался объем в 1200 кубиков, то после вмешательства японцев, этот показатель вырос до 1700 кубиков.

Мотоцикл Yamaha Warrior XV1700 – вот он образ нового героя, очаровывающего своей грацией, красотой и прочими характеристиками. Просто так мимо него нельзя пройти, он приковывает внимание, заставляет в себя влюбиться по уши. Мотоцикл массивен, хотя с первого взгляда так и не скажешь, но стоит выбрать позицию, которая усиливает этот “недостаток”, как поражаешься его толщине. В плане электроники аппарат также навороченный, особенно радует его приборная панель, которая переливается всеми цветами радуги при включении зажигания. Даже имеется подсветка, которая очень эффективна ночью. 

Относительно двигателя Yamaha Warrior XV1700 можно сказать, что он не является каким-то сверхтехнологичным. Двигатель мощный и одновременно тихий, такое сочетание – редкость. Внушительная колесная база, почти полное отсутствие вибраций делают данный мотоцикл лучшим в своем классе. При массе в 300 кг он настолько резв, насколько это допустимо по характеристикам. Подвеска – это, пожалуй, самая сильная сторона, настроена она таким образом, что никаких рывков, кивков и ныряний не бывает. В этом кроется отличие от американских прародителей, на них подвески такого уровня не устанавливают, и вряд ли будут делать это в ближайшем будущем.

Мотоцикл Yamaha Warrior XV1700 – аппарат для настоящих эгоистов, по задумке инженеров, на нем должен ездить исключительно один человек.  

Yamaha XT 225 Serow

Ямаха XT 225 малоизвестный мотоцикл, который выпускался для внутреннего рынка Японии, и крайне мало изучен. Честно говоря, с первого взгляда на это детище японских конструкторов, в голове возникает вопрос относительно трезвости ума и мысли инженеров, которые проектировали его. Неказистый, неинтересный, простой, а некоторые могут назвать его еще и ужасным.

Судя по претензиям, Yamaha XT 225 принадлежит к классу так называемых внедорожных мотоциклов, о чем недвусмысленно намекает рогатый зверь на бензобаке, а так же силуэт мотоцикла. Полное название мотоцикла Yamaha XT 225 Serow. Последнее слово и переводится, как горный козел, вот такой вот он этот мотоцикл. Кстати, в этом есть доля правды, так как мотоцикл очень хорошо ведет себя в горной местности, а вот на дороге он не так удал.

Несмотря на предрасположенность для горной местности и бездорожья, даже достаточно длительная прогулка в жестком седле Yamaha XT 225 переносится неплохо. Передаточные числа выставлены таким образом, что отметку в 130 км/ч все-таки можно преодолеть. Достаточно бодрый разгон, динамика не впечатляет, но все же этот мотоцикл проектировался не для преодоления звуковых барьеров. Лошадок-то всего лишь 20, это выглядит мало и смешно. Интересен факт наличия шестиступенчатой коробки передач, это уже как минимум радует. До сих пор не ясно для кого и зачем проектировался этот мотоцикл, так как у него непонятно расположен бензобак, седло находится низко, оно неудобное, жесткое и небольшое. Людям с большим ростом придется на нем несладко, хотя вряд ли они вот так возьмут и приобретут для себя Yamaha XT 225, ибо будут на нем смотреться весьма комично.

По склонам этот “козел” ползает недурно, порой складывается впечатление, что даже человек так уверенно не забрался бы. Видимо это единственное его достоинство, в остальном – это посредственный мотоцикл уровня “Иж”. Двигателя достаточно в большинстве случаев, его звук даже можно назвать приятным, хорошие низы, чувствуется ускорение, если выкрутить ручку акселератора до предела. “Средние” впечатляют, благодаря им Yamaha XT 225 ползает по склонам гор, холмов и прочих возвышений превосходно.

Подытожив всю информацию, которую удалось собрать в результате общения с мотоциклом можно резюмировать - Yamaha XT 225 это мотоцикл из разряда “must have”, и любой любитель активного время провождения, экстрима, и еще любитель двухколесной техники просто обязан иметь такое средство передвижения.

Yamaha XJR 400 - 1200

Некоторым просто не по карману приобретение нового мотоцикла, поэтому они обращают свой взор на рынок подержанных мотоциклов. Благо сейчас не составляет труда отыскать хороший вариант за хорошие деньги. Множество аукционов этому лишь способствует. Трудности начинаются от того, что достойных предложений на рынке хоть отбавляй, вот поэтому и разбегаются глаза при выборе того или иного мотоцикла.

Допустим, бюджет составляет примерно 4 тысячи долларов, значит необходимо ориентироваться именно на эту сумму. За эти деньги можно приобрести мотоцикл с объемом двигателя до 400 кубиков. Как вариант, можно рассматривать покупку именно Yamaha XJR 400, этот классический мотоцикл имеет все для того чтобы на него реально обратили внимание.

Мотоцикл имеет круглую фару, четырехцилиндровый рядник, охлаждение у которого воздушно-маслянное. Первая модель этого мотоцикла появилась в 1993 году, за это время радикальных изменений в конструкцию не вносилось. В 1998 году вышла второй вариант мотоцикла, он был видоизменен, так была добавлена цифровая приборная панель, а также обтекатель довольно интересной формы. В техническом плане все осталось без особых изменений.

Внешний вид мотоцикла очень интересный, живой, он впечатляет, на нем так и хочется прокатиться. Если уместно такое сравнение, то этот мотоцикл можно по красоте сравнить с легендарным Jaguar.

Заводится мотоцикл с помощью электростартера. Звук мотора приятный благодаря хорошей выпускной системе, при повороте ручки акселератора звук приятно становиться металлическим, так и хочется поскорей опробовать его в деле.

Сидеть за рулем мотоцикла комфортно, сидение в меру жесткое и широкое. Сидишь прямо, посадка классическая, зеркала информативные, удобные для использования. Панель приборов без лишних изысков, все, что требуется для самых важных данных.

Вес мотоцикла составляет 173 килограмма, что не так уж и мало. Мощности в 53 лошадиные силы вполне для этого хватает. К сожалению, отсутствие ветрозащиты существенно снижает желание прокатиться с ветерком на данном мотоцикле. Подвески – это не самое хорошее, что есть в мотоцикле. Они самые простые, телескопические, во многих случаях их хватает, но хотелось бы большего. Как вариант, некоторые просто доливают более густое масло в вилки, и это хоть как-то спасает ситуацию. Подвеску так и норовит пробить даже без пассажира, а вот если он есть, то снижайте скорость и аккуратно объезжайте большие ямы.

Тормоза на мотоцикле не в пример подвескам. Это двухдисковая система с двухпоршневыми суппортами. В целом, шикарный мотоцикл за свои деньги.

Yamaha WR

Первой ласточкой, предшествовавшей Yamaha WR426F стал YZ400F, главным отличием, которого стал четырехтактный мотор. Это был практически революционный переворот в пору царивших двухтактников. Новинка не то чтобы произвела фурор, но была явно заметна на рынке, и интерес к ней рос изо дня в день. Тогда концерн Ямаха отнесся к новинке прозорливо, решив выпустить более цивилизованную версию - Yamaha WR426F.

Двигатель
Двигатель идентичный тому, что используется в “воинственной” версии, правда инженеры немного дефорсировали его, убрав тягу на высоких оборотах, и прибавив ее на средних оборотах. Выхлопная система весьма тихая, и это в свою очередь влияет на скоростные показатели мотоцикла, поэтому если хочется наслаждаться нормальным мотоциклом с интересным потенциалом, то можно удалить некоторые части из выхлопной системы. Это вставка-ограничитель, ограничитель воздушного фильтра, а также ограничитель, который спрятан перед самым карбюратором. Устранив все эти преграды, можно наслаждаться отличным и главное резвым мотоциклом. Двигатель можно назвать капризным, может не заводиться с первого раза, кушает масло, привередлив к качеству топлива. Ко всему прочему привносит темных красок ресурс двигателя, который уж совсем не радует. Несколько сезонов эксплуатации по полной, и можно готовиться к тому, что придется перебирать двигатель.

Трансмиссия
Передаточные числа на коробке более длинные по сравнению с прародителем, это снова делает двигатель менее резвым. Однако это не совсем заметно, если только придирчиво сравнивать обе эти модели. Yamaha WR426F, тем не менее, обходит своего старшего собрата, за счет опять же изменений в коробке. Сцепление полностью соответствует тому, что установлено на старшем собрате, оно функционирует отменно.

Рама и обвес
В отношении рамы можно сказать, что она идентичная той, что используется в прототипе. Пластик в корпусе вторичен, так как эти мотоциклы приобретают не для того, чтобы кататься по ровному асфальту.

Подвески
Первоначально вилка имеет не очень качественные настройки, однако она хороша тем, что их можно без труда настроить их под себя. Настроить и забыть.

Тормоза
О тормозах говорить долго не получится, это отличные тормоза и этим все сказано. Кстати, они также со старшей модели.

Модификации
Было несколько модификаций мотоцикла, которые касались различных узлов и агрегатов, в частности был переработан двигатель.

Yamaha V-Max

Пожалуй, это лучший мотоцикл из всех, которые можно отнести к классу уличных мотоциклов. Он мощный, быстрый, красивый, динамичный, да можно много подобрать превосходных эпитетов. Внешне он похож на обыкновенный чоппер. Его внешний вид напоминает легендарный Харлей, даже двигатель и тот практически идентичная копия. Посадка у мотоцикла классическая, это уже отличает его от привычного чоппера. Угол расположения руля как раз и намекает на то, что Yamaha V-Max действительно спортивный городской мотоцикл, пусть он и выглядит, как чоппер, но это ему не мешает быть чем-то другим.

Несмотря на свои габариты и особенно массу, мотоцикл необычайно проворный, в городском потоке даже и не думаешь, что под тобой 300 килограмм металла. Правда омрачает порой настройка задней подвески, она выставлена таким образом, что любая кочка или неровность ее пробивает. Передние пневмоамортизаторы должны держать давление от 0,5 атмосфер до 1, однако по российским дорогам эти цифры скорее должны быть на одном определенном уровне, примерно 0,7 атмосфер, тогда езда получится более-менее комфортной и относительно безопасной. В случае падения лучше попытаться спрыгнуть с мотоцикла, все-таки с таким весом – это не шутки. Задней передачи на мотоцикле нет, в этом сказывается неудобство при парковке, мотоцикл тяжелый и приходится работать ногами достаточно активно.

Двигатель близок к автомобильному, да, да, это не шутка. Это в первую очередь объем – 1200 кубиков. Запас оборотов на низах также впечатляет. Запросто мотоцикл начинает движение со второй передачи, плавно передвигаясь в городском потоке со скоростью 50-60 км/ч. Рывок ручки дает просто восхитительное ускорение, и если есть достаточная прямая для разгона, то в этом случае можно достигнуть максимальной скорости, которая составляет 230 км/ч. До этой отметки вряд ли кто-то соберется разгонять мотоцикл, так как скорость действительно впечатляет уже после 170.

Надо быть физически крепким, чтобы удержать этот мотоцикл, так что придется посетить спортзал, для того чтобы суметь обуздать зверя. Зато в городе этому монстру равных нет, найдется мало мотоциклов, готовых поспорить с ним в динамике разгона и максимальной скорости. Расходным материалом, который придется часто менять, является задняя покрышка, которая стирается практически мгновенно, особенно у любителей оставлять “рисунки” на асфальте.

Тахометр имеет интересное расположение, он находиться на бензобаке, что вообще-то мешает адекватному восприятию информации. Хочется, чтобы он находился рядом со спидометром и был достойного размера, а не мелким и не заметным.

Разработчики проектировали брутальный мотоцикл, настоящий мужской, это чувствуется во всем. Им сложно управлять без подготовки, у него дикий нрав, он быстрый, потребляет много топлива.

Yamaha V-Max уже 12 лет выпускается без изменений. Этот мотоцикл уже стал классикой, которую не хочется менять, так как он и так хорош во всем. Лишь в Европе есть ателье, которые занимаются серьезной переработкой этого мотоцикла.

Yamaha TT-R

Малокубатурники отличаются между собой незначительно, у каждой фирмы, которая их производит, своя фишка, у кого-то лучшая тяга на низах, кто-то лучше ведет себя на шоссе, кто-то на пересеченной местности. В целом, если рассматривать наиболее популярные модели, то можно сказать, что в хорошем состоянии малокубатурник надежен и прослужит еще долго, благо пробег у таких мотоциклов может достигать вершин в 80 тысяч километров. Конечно, нужно учитывать, что необходимо следить за уровнем масла и во время менять расходники.

Что касается данной модели, то Yamaha TT250R Raid обладает конструктивно простым карбюратором, который позволяет регулировать обогащение топливной смеси. Это позволяет в холодное время года завести Yamaha TT250R Raid практически без вопросов.

На низких оборотах мотоцикл ведет себя средне, есть модели, которые по этому показателю выглядят лучше.

Отличительной чертой данной модели является большое и удобное сидение, которое способно без труда разместить двух человек, причем отнюдь не маленьких. Бак у Yamaha TT250R Raid 16 литров, это гарантирует путешествие в 400 км без дозаправки. Бак имеет супер надежное лакокрасочное покрытие, которое кажется новым и через длительное время после эксплуатации.

Коробка у Yamaha TT250R Raid надлежащего качества, она удобная и практичная, так что с ней не возникает никаких проблем и трудностей. Правда, чтобы филигранно научится ей пользоваться, потребуется некоторое время.

В качестве дополнительных опций можно рассмотреть установку масляного радиатора, а также кик-стартера, это обойдется в дополнительные 300 долларов без учета установки, но это того стоит.

Из Японии, откуда поступает большинство б/у мотоциклов Yamaha TT250R Raid, они идут в отличнейшем состоянии, к тому же там редко кто использует их при езде по бездорожью, да и цены на них, откровенно говоря, смешные, поэтому при желании можно взять недорогой и качественный аппарат от известного производителя. Число мотоциклов, которые пережили многое на своем веку, можно пересчитать по пальцам.

Yamaha TDM

Мотоцикл, который в некотором роде опередил свое время. Почему такое серьезное заявление? Все от того, что компания БМВ представила мотоцикл, который позиционировала, как новинку, благодаря особо выполненной топливной системе. На самом деле подобная композиция использовалась на мотоцикле Yamaha TDM850А, который был выпущен еще в 1991 году, задолго до появления аналогичной продукции у немецкого концерна. В те времена еще мало представляли, что подобные мотоциклы будут выпускаться под эгидой одного общего класса, да и все наработки инженеров были в зачаточных состояниях.

Значит, Yamaha TDM900А принадлежит к классу эндуро, об этом свидетельствует все, начиная с посадки, ширина мотоцикла минимизирована за счет использования такого варианта двигателя, из-за этого он кажется как будто лучше собранным для управления, нежели его оппонент. Управляется Yamaha TDM900А весьма неплохо, отлично показывая себя на низких оборотах, запас тяги ощущается, его хватает для осуществления самых смелых задумок. Вплоть до серьезной отметки в 180 км/ч получаешь настоящее удовольствие от вождения, однако, с ростом радость пропадает, так как теряется чувство ощущения контроля управления над мотоциклом. Виной тому настройки подвески, а также обтекатель.

Сидеть за рулем мотоцикла удобно, места хватает с лихвой, даже пассажиру будет в достаточной степени комфортно, ведь сидение широкое и удобное даже для двоих. Подвеска тоже позволяет транспортировать не только водителя, но и пассажира. Дорогу мотоцикл держит прилично практически на любых скоростях, даже на предельных. Тормоза могли бы быть и лучше, вообще нельзя сказать, что они ужасные и не справляются со своей задачей, однако есть версии мотоциклов, где тормоза внушают больше доверия.

Чем еще привлекает этот мотоцикл? Прежде всего, самым главным – это ценой. Она заметно приятней оппонентов по классу, да и набор предлагаемых опций хорош, может не такой широкий список, как на некоторых более именитых моделях, но тоже неплохо. Двигатель тяговитый, обязательно понравится любителям “позажигать”. Много места не только для водителя, но еще и для пассажира. Удобное сидение, Мотоцикл отличается широкой распространенностью на рынке, поэтому найти для него детали в случае необходимости не составит труда, и это радует и может послужить определяющим критерием для покупки.

При всех плюсах, у мотоцикла имеются и явные минусы – это два глушителя, что в случае падения неизбежно ведет к существенным тратам, подножки расположены слишком низко, ну и напоследок – двигатель ведет себя весьма непонятно на высоких скоростях.

Yamaha SRX 400 - 600

Среди всего многообразия моделей мотоциклов, выпущенных за последние четверть века, порой встречаются модели, просто поражающие свей добротностью, утилитарностью, надёжностью и неприхотливостью. К таким и относится рассматриваемая машинка.

Двигатель
Простой, надёжный и непритязательный мотор воздушно-масляного охлаждения от эндуро XT-400 Artesia использовался ещё в предыдущей модификации мотоцикла. В этой модели он лишился кик-стартера, но приобрёл электростартер. Стоит ли говорить о том, какой запас прочности лежит в эндуровском моторе, пусть и «поджатом» на 2 л.с., и насколько он неприхотлив? Само собой, динамическими характеристиками мотор не потрясает – эдакий спокойный «чих-пых» для города, довольно тяговитый и эластичный. При своевременном обслуживании мотор будет практически вечным.

Трансмиссия
Общий характер работы КПП от перемены передаточных отношений не изменился – как она была рассчитана на жёсткую работу эндуровским мотоботом, такой она и осталась – с приличным ходом и невнятным срабатыванием. Надёжность, понятное дело, тоже осталась эндуровской, т.е. абсолютной.

Рама и обвес
Простая стальная трубчатая рама имеет вполне достойные характеристики для столь утилитарного мотоцикла. Обвеса как такового нет. При падениях если что и страдает, так это сам мотоциклист в первую очередь. Что-то ещё существенное на этом мотоцикле повредить практически невозможно. Ну… Почти… Комбинация приборов и фара бьются так же успешно, как и у любого классика-нейкеда.

Подвески
Подвески, как и полагается простому и дешёвому аппарату, простейшие – нерегулируемый телескоп впереди и моноамортизатор с регулировкой по поджатию сзади. Энергоёмкость подвесок на вполне достойном уровне.

Тормоза
А вот этим мотоцикл создатели наделили от души! Передний 320-мм диск с четырёхпоршневой скобой настолько резко осаживает мотоцикл, что начинающие постоянно им перетормаживают. Если кому не хватает энергетики тормозов, то стоит проверить состояние жидкости и тип используемых колодок – тормоза у мотоцикла душевнейшие! Задний тормоз – вполне адекватный.

Комфорт
Как и любой классический мотоцикл, SRX вполне комфортен. Особо стоит отметить его городские возможности – тяговитый мотор, сам мотоцикл узкий, как гончий пёс, да и такой же лёгкий, большой угол поворота руля, небольшая база – всё это в пробках позволяет вертеться ужом, проползая в такие места, куда только скутер сунется. Однако на трассе этот горожанин совершенно неуместен – уже со 120 км/ч начинают донимать конкретный ветродуй и вибрации мотора. Да и короткая база в сочетании с малым весом напоминают о себе шараханьем по полотну от малейшей кочки и бокового порыва ветра. При этом ещё и вместительность бака совсем не дальнобойная. А вздумаете посадить пассажира, и от динамики останутся слёзы. Правда, сам пассажир долго не усидит – «жёрдочка» под ним жестковата и узковата.

Модификации
Существует версия с мотором 600 см3. Отличается только объёмом мотора. В предыдущей модификации 1985-1990 гг. мотоцикл выпускался с несколько иной ходовой частью, с задней подвеской классической схемы, с двумя амортизаторами и иной формой седла.

Yamaha Royal Star Venture

Впервые данная модель появилась еще в 1983 году, с тех пор претерпев различные изменения. Выпускалась вплоть до 1993 года, то есть 10 лет, после чего модель была снята с производства. Лишь в 1999 году японский концерн решил возобновить производство некогда популярного мотоцикла.

Внушительных размеров мотоцикл, который обязательно станет предметом гордости владельца, и объектом внимания прохожих. Yamaha Royal Star Venture XVZ1300 такого размера, что его габариты можно с легкостью сравнить с автобусом, соответственно и владелец не должен быть маленьким, чтобы умело управляться с не самым легким агрегатом. Огромный, притягивающий внимание, комфортный и удобный мотоцикл, это у него не отнять.

Отличительной особенностью данного мотоцикла является то, что в нем имеется целых три кофры, а это означает что у владельца целых три отсека для разного рода вещей, как например шлемы, коих в этих кофрах можно разместить с лихвой. Конечно, одними шлемами дело не ограничится, туда можно разместить много полезных вещей, например, когда предстоит поездка на природу. Из-за этой особенности Yamaha Royal Star Venture XVZ1300 можно причислить к классу “почти” автомобилей.

Масса мотоцикла почти 400 килограмм живого веса, это означает, что управиться с ним будет проблемно. Тормозить необходимо заранее, пускай тормоза на данной модели и хорошие, но заблаговременно нажать ручку тормоза все же лучше, чем экстренно пытаться заставить остановиться такого монстра. В штатной комплектации имеется магнитола, и усилитель, так что прогулка на этом монстре будет и увлекательной, и веселой.

К сожалению, разработчики забыли добавить заднюю передачу, поэтому мотоцикл всегда приходится докатывать и парковать вручную, что требует серьезных энергозатрат. Это самый главный недостаток мотоцикла, который может оттолкнуть от покупки, тем не менее, всегда можно найти альтернативу, например, просто забираться на бордюры. Вот так, большой мотоцикл, которым управлять, не так просто, но зато он оставляет массу положительных эмоций.

Yamaha FZS 1000 Fazer

. “Сердцем” мотоцикла выступил дефорсированный двигатель от старшей модели R1. От собрата достались и выхлопная система, а так же мощностной клапан Exup. Еще и тормоза поставили от старшей модели, а остальное – это практически самостоятельный аппарат, к тому же с более дешевыми материалами. Рама сварена из стальных труб, в остальном превалирует алюминий. Подвески настроены хорошо, они позволяют на дороге совершать достаточно виражей, обходить препятствия и держат неровности на приличном уровне.

Внешний вид Yamaha FZS1000 Fazer не вызывает восторга, как обычно бывает, если смотришь на действительно дорогой и классный мотоцикл, он во многом бюджетен, это прослеживается, в первую очередь в материалах и исполнении.

Посадка на мотоцикле удобная, прямая, сидеть можно с комфортом и даже немного расслабиться. Подножки располагаются достаточно низко.

Тяги двигателя не всегда хватает при движении в городском потоке, это явно ощущается на низких и средних оборотах. Хотя это странно, ведь объем двигателя остался прежним, мотоцикл, правда, лишился 6 “лошадей”, но это не так страшно, ведь его спортивный потенциал не пострадал, об этом свидетельствует хотя бы 143 лошадиные силы, которые намекают на непростой нрав. А количество лошадиных сил как бы намекает на то, что стоит поглядывать тщательней в сторону тормозов, ведь остановить такой табун не просто. Ко всему прочему добавляется высокий центр тяжести, который делает управление не таким простым.

Как вариант, меньше использовать низкие обороты двигателя, стараться покрутить его больше. Прямые для этого мотоцикла – одно сплошное удовольствие, вот где можно полностью раскрыть весь потенциал детища японского концерта. Ощутимый набор скорости начинается уже после 5 тысяч оборотов. Боковые зеркала расположены на удачной высоте, они заметно выше, чем у моделей зарубежного и отечественного производства. Ручка газа отрегулирована по-спортивному, в достаточной степени позволяет быстро набрать скорость, ускорение прямо пропорционально усилию.

Двигатель басистый, приятный, по мере увеличения усилия на ручку акселератора, его агрессивный звук только усиливается. Коробка передач внушает доверие, это один из немногих случаев, когда именно этот агрегат не является слабым местом мотоцикла. Панель приборов архаична, зато все удобно и, как говорится, под рукой.

Yamaha FZ1 Fazer

Данный мотоцикл был представлен официально японским концерном недавно. Это дорожный мотоцикл, который можно отнести к разряду спортивных, он идеально подойдет для людей, которые любят “позажигать” на дороге. Мотоцикл обладает таким набором качеств, что его без тени сомнения можно отнести в разряд эталонных образцов, на которые должны равняться другие производители.

Впервые подобный класс мотоциклов увидел свет в 2000 году, именно тогда концерн выпустил на рынок так называемые “стритфайтеры”, особый класс мотоциклов, который своим появлением создал немало шумихи вокруг своей на тот момент отнюдь не скоромной персоне.

Первая модель Yamaha FZ1 вышла с явными недостатками, которые, тем не менее, не охладили интерес к этому мотоциклу. Несмотря на бюджетную стальную раму и подвеску без необходимых регулировок, мотоцикл был принят, и почти сразу инженеры решили, что он нуждается в некоторых доработках, в частности в тех, которые как раз и касались существующих недостатков.

Двигатель у Yamaha FZ1 почти литровый, короткоходный, позаимствованный от спортивной модели, которую выпустили в 2006 году. Сил в новой модели мотоцикла 150, их количество немного снизили. В целом, остальные узлы и агрегаты не пострадали при “пересадки”. Сила мотора ощущается при интервале уже свыше 5000 оборотов в минуту, ускорение такое, что неопытный водитель может растеряться. В этом и есть замечательная особенность “стритфайтеров”.

Обновления привнесли много нового и эффективного, так рама стала полностью алюминиевой, и “похудела” на 37%. Поменялась посадка водителя, теперь он сидит удобней, а значит, лучше контролирует мотоцикл при движении на высоких скоростях. На первых вариантах мотоцикла были заметны пробелы в работе КПП, а вот тормоза, особенно это касается передних, откровенно заставляли мотоцикл “клевать” носом, в последующих переработанных вариантах видны явные сдвиги в лучшую сторону, не сказать, чтобы мотоцикл стал уж совсем идеальным, но ситуация близка к этому. Передач у мотоцикла всего 6. Они работают мягко и точно.    На данный момент конкурентом это модели можно считать недавно вышедшую "Kawa" Z-1000, которая уже была на рынке и стала достаточно востребованной. В этом мотоцикле имеется ряд неплохих изменений и дополнений, которые позволяет ему напрямую соперничать с Yamaha FZ1, а покупателю лишь остается самостоятельно остановиться на том варианте, который ему импонирует больше всего.